Peor desastre de aerolínea - Historia

Peor desastre de aerolínea - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

El 16 de diciembre, dos aviones de pasajeros chocaron sobre los cielos de Brooklyn. Los dos aviones involucrados fueron un United DC-8 y un TWA Constellation. Solo hubo un sobreviviente. El DC 8 estaba programado para aterrizar en Idelwild mientras el Constellation se dirigía al aeropuerto de La Guardia.


Peor desastre de aerolínea - Historia

Las imágenes pueden estar sujetas a derechos de autor Aprende más

Fatal Fecha Localización Transportador Escribe Foto
1 2907* 09/11/2001 Nueva York, Nueva York American / United Airlines B767 / B767
2 583 03/27/1977 Tenerife, Islas Canarias Pan Am / KLM B747 / B747
3 520 08/12/1985 Mt. Osutaka, Japón Líneas aéreas de Japón B747
4 349 11/12/1996 Nueva Delhi, India Arabia Saudita / Kazastan B747 / Il76
5 346 03/03/1974 Bois d 'Ermenonville, Francia aerolíneas Turcas DC10
6 329 06/23/1985 Océano Atlántico al oeste de Irlanda Air india B747
7 301 08/19/1980 Riad, Arabia Saudita Aerolíneas de Arabia Saudita L1011
8 298 07/17/2014 Hrabove, Ucrania aerolíneas Malasia B-777
9 290 07/03/1988 Golfo pérsico Irán Air A300
10 275 02/19/2003 Shahdad, Irán Guardias de la Revolución Islámica Co. Il-76MD
11 273 05/25/1979 Chicago, Illinois aerolíneas americanas DC10
12 270 12/21/1988 Lockerbie, Escocia Pan American World Airways B747
13 269 09/01/1983 Isla Sakhalin, Rusia Korean Airlines B747
14 265 11/12/2001 Belle Harbor, Queens, Nueva York aerolíneas americanas A300
15 264 04/26/1994 Komaki, Japón Lineas aereas Chinas A300
16 261 07/11/1991 Jeddah, Arabia Saudí Nationair / charter Nigeria AW DC8
17 257 04/11/2018 Bufarik AB, Argelia Fuerza Aérea de Argelia Il76
- 257 11/28/1979 Monte Erebus, Antártida Air Nueva Zelanda DC10
19 256 12/12/1985 Gander, Terranova, Canadá Arrow Airways DC8
20 239 03/08/2014 Océano Índico Sur aerolíneas Malasia B777
21 234 09/26/1997 Buah Nabar, Indonesia Aerolíneas de Garuda Indonesia A300
22 230 07/17/1996 Off East Moriches, Nueva York Trans World Airlines B747
23 229 09/02/1998 Frente a Nueva Escocia, Canadá Swissair MD11
24 228 06/01/2009 océano Atlántico Aire Francés A330
- 228 08/06/1997 Agana, Guam Korean Airlines B747
26 227 01/08/1996 Kinshasa, Zaire Aire africano AN32
27 225 05/25/2002 Fuera de Penghu, Taiwán Lineas aereas Chinas B747
28 224 10/31/2015 Sinaí del Norte, Egipto Metroair A321
29 223 05/26/1991 Ban Nong Rong, Tailandia Lauda Air B767
30 217 10/31/1999 Frente a Nantucket, Massachusetts EgyptAir B767
31 213 01/01/1978 Fuera de Bandra, Maharashtra, India Air india B747
32 203 02/16/1998 Taipei, Taiwán Lineas aereas Chinas A300
33 200 07/10/1985 Uchuduk, Uzbekistán, URSS Aeroflot TU154
34 199 07/17/2007 São Paulo, Brasil TAM Brasil A320
35 191 12/04/1974 Maskeliya, Sri Lanka Martinair Holanda DC8
36 189 09/11/2001 Arlington, Virginia aerolíneas americanas B757
- 189 02/06/1996 Puerto Plata, República Dominicana Alas Nacionales (Birgenair) B757
- 189 10/29/2018 aire de Leon Yakarta, Indonesia B737
39 188 08/03/1975 Immouzer, Marruecos Aila Royal Jordanian Airlines B707
40 183 05/09/1987 Varsovia, Polonia Polskie Linie Lotnicze IL62
- 183 11/15/1978 Katunavake, Sir Lanka Loftleidir DC8
42 181 11/27/1983 Madrid, España Avanca B747
43 180 12/01/1981 Monte San Pietro, Córcega, Francia Índice Adria Avioproment MD80
44 178 10/11/1994 Omsk, Rusia Aeroflot TU154
- 178 08/11/1979 Dneprodzerzhinsk, URSS Aeroflot / Aeroflot TU134 / TU134
46 176 01/08/2020 Shahriah, Irán Ucrania International Airlines B737
- 176 06/07/1989 Paramaribo, Surinam Surinam Airways DC8
- 176 09/10/1976 Gaj, Hrvatska, Yugoslavia Índice Adria Avio / BA DC9 / Tridente
- 176 01/22/1973 Kano, Nigeria Aila Royal Jordanian Airlines B707
50 174 10/13/1972 Krasnaya Polyana, URSS Aeroflot IL62
51 171 09/19/1989 Bilma, Níger Union des Trans. Aeriens DC10
- 171 09/03/1989 La habana, cuba Cubana IL62M
53 170 08/22/2006 Donetsk, Ucrania Aerolíneas Pulkovo Tu-154M
54 169 01/30/2000 Frente a Abidjan, Costa de Marfil Kenya Airways A310-304
55 168 07/15/2009 Qazvin, Irán Aerolíneas Caspian Tu-154M
- 167 09/28/1992 Bhadagon, Katmandú, Nepal Pakistán Inter. aerolíneas A300
57 167 03/31/1986 Maravatio, México Mexicana B727
58 166 07/07/1980 Nar Alma-Ata, Kasakastan, URSS Aeroflot TU154B
59 163 07/30/1971 Morioko, Japón All Nippon / Japanese AF B727 / F86F
60 162 12/28/2014 Mar de Java AirAsia A320 -
- 160 08/16/2005 La Cucharita, Venezuela West Carribean Airlines MD-82
- 160 12/20/1995 Buga, Colombia aerolíneas americanas B757
63 160 06/06/1994 Xi'an, China China Northwest Airlines TU154M
- 159 11/28/1987 Frente a Mauricio, Océano Índico Vías aéreas de Sudáfrica B747
65 159 06/03/2012 Lagos, Nigeria Dana Air MD-80
66 158 05/22/2010 Mangalore, India Air India Express B737
157 03/10/2019 Bishoftu, Etiopía Aerolíneas de Etiopía B737
68 157 12/22/1992 Trípoli, Libia Libya Arab Airlines / Lib AF B727
- 156 08/16/1987 Romulus, Michigan Aerolíneas del noroeste MD82
- 156 08/14/1972 KK & oumlnigs Wusterhausen, E. Alemania Interflug IL62
71 156 11/26/1979 Jeddah, Arabia Saudí Pakistán Inter. aerolíneas B707
- 155 12/03/1972 Tenerife, Islas Canarias Spantax Convair 990
73 155 04/04/1975 Siagon, Vietnam Fuerza Aérea de EE. UU. C-5 Gallaxy
- 154 03/16/1969 Maracaibo, Venezuela Venezolana Inter. de Av. DC9
- 154 09/19/1976 Montañas de Karatepe, Turquía aerolíneas Turcas B727
76 154 09/29/2006 Sao Felix do Araguaia, Brasil Gol Airlines B-737
- 153 07/09/1982 Kenner, Luisiana Pan American World Airways B727
78 153 08/20/2008 Madrid, España Spanair MD-82
- 152 06/30/2009 Mitsamiouli, Comoras Yemenia A310
80 152 07/28/2010 Islamabad, Pakistán Airblue A321
81 150 03/24/2015 Cerca de Digne-Les-Bains, Francia Germanwings A320
82 149 05/04/2002 Kano, Nigeria Aerolíneas EAS BAC-111
- 148 02/19/1985 Mt. Oiz, España Aerolíneas Iberia B727
84 148 01/03/2004 Frente a Sharm el Sheikh-Ophira, Egipto Flash Air B737
85 146 04/25/1980 Tenerife, Islas Canarias Dan Air B727
86 145 07/04/2001 Irkutsk, Rusia Vladivostokavia TU154
- 144 02/08/1989 Santa Maria, Azores Independent Air Inc B707
88 144 09/25/1978 San Diego, California Pacífico suroeste / privado B727 / C172
- 143 11/07/1996 Lagos, Nigeria Aviation Devel. Corp. B727
- 143 03/17/1988 Cúcuta, colombia Avianca B727
- 143 08/23/2000 Frente a Manama, Behrain Gulf Air A320
92 143 09/05/2005 Medan, Indonesia Aerolíneas Mandala B737
- 141 08/29/1996 Spitsbergen, Noruega Aerolíneas de Vnokovo TU154
- 141 12/18/1995 Kahengula, Angola Transporte Aéreo Trans Service L188C
95 141 11/24/1992 Liutang, Guangxi, China Aerolienas de China del Sur B737
96 140 12/25/2003 Cotonou, Benin UTA B727
97 137 06/08/1982 Cerca de Pacatuba, Brasil VASP B727
98 135 08/02/1985 Pie. Worth-Dallas, Texas Aerolíneas delta L1011
99 134 12/16/1960 Staten Island / Brooklyn, Nueva York United Air Lines / TWA DC8 / L1049
100 133 02/04/1966 Bahía de Tokio, Japón Todas las vías aéreas de Nippon B727
- 133 02/08/1993 Teherán, Irán Fuerza Aérea / Aérea de Irán TU154M

* Dos aviones separados chocaron contra el World Trade Center con minutos de diferencia. El número total de muertes incluye a los pasajeros y la tripulación de ambos aviones y los que murieron en tierra.

Regresar a la página principal


8. Iran Air, Estrecho de Hormuz, 3 de julio de 1998 (290 muertos)

Uno de los peores accidentes aéreos inducidos por humanos en la historia fue el derribo del vuelo 655 de Iran Air por parte del USS Vincennes (un crucero de misiles guiados de la Armada de los Estados Unidos) en la ruta Bandar Abbas-Dubai. El incidente ocurrió el 3 de julio de 1998 y se cobró la vida de 290 civiles inocentes, incluidos 66 niños. 38 de los pasajeros muertos tenían antecedentes no iraníes. Según el gobierno de EE. UU., El tiroteo fue un caso de identidad equivocada, en el que la tripulación de EE. UU. Identificó erróneamente el vuelo de pasajeros iraníes como un caza Tomcat F-14A atacante.


Contenido

Tenerife fue una escala no programada para ambos vuelos. Su destino era el aeropuerto de Gran Canaria (también conocido como aeropuerto de Las Palmas o aeropuerto de Gando), que sirve a Las Palmas en la cercana isla de Gran Canaria. Ambas islas forman parte de las Islas Canarias, una comunidad autónoma de España ubicada en el Océano Atlántico frente a la costa suroeste de Marruecos.

Vuelo 4805 de KLM Editar

El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter para Holland International Travel Group y había llegado desde el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam, Países Bajos. [8] Su tripulación de cabina estaba formada por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), [9] el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor jefe de vuelo de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 horas eran en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 horas eran en el 747. Schreuder tenía 17.031 horas de vuelo , de las cuales 543 horas fueron en el 747.

La aeronave era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, llamado Rijn (Rin). El avión de KLM transportaba a 14 miembros de la tripulación y 235 pasajeros, incluidos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses y también estaban a bordo 4 alemanes, 2 austriacos y 2 estadounidenses. Una vez que el avión aterrizó en Tenerife, los pasajeros fueron transportados a la terminal del aeropuerto. Uno de los pasajeros entrantes, que vivía en la isla con su novio, optó por no volver a abordar el 747, dejando 234 pasajeros a bordo. [10] [11]

Vuelo 1736 de Pan Am Editar

El vuelo 1736 de Pan Am se había originado en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York. El avión era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, llamado Clipper Víctor. De los 380 pasajeros (en su mayoría en edad de jubilación, pero incluidos dos hijos), 14 habían embarcado en Nueva York, donde también se cambió la tripulación. La nueva tripulación estaba formada por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39), el ingeniero de vuelo George Warns (46) y 13 asistentes de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs tenía 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas eran en el 747. Bragg tenía 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas eran en el 747. Warns tenía 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas eran en el 747.

Esta aeronave en particular había operado el vuelo comercial inaugural 747 el 22 de enero de 1970. [8] El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado: en ruta entre JFK y Luis Muñoz Marín. Aeropuerto Internacional de San Juan, Puerto Rico, fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana, Cuba. [12]

Desvío de aviones a Los Rodeos Editar

Ambos vuelos habían sido de rutina hasta que se acercaron a las islas. A las 13:15, una bomba colocada por el separatista Movimiento por la Independencia de Canarias estalló en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. [13] Hubo una llamada telefónica advirtiendo de la bomba, y otra llamada recibida poco después hizo reclamos de una segunda bomba en el aeropuerto. Por tanto, las autoridades de aviación civil habían cerrado temporalmente el aeropuerto tras la explosión, y todos los vuelos entrantes con destino a Gran Canaria se habían desviado a Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en la catástrofe. [4] La tripulación de Pan Am indicó que preferirían dar vueltas en un patrón de espera hasta que se les autorizara el aterrizaje (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire durante dos horas más), pero se les ordenó que se desviaran a Tenerife. [14]

Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado de Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones. [15] El aeropuerto tenía solo una pista y una calle de rodaje principal paralela a él, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban las dos. Mientras esperaban la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, los aviones desviados ocuparon tanto espacio que tuvieron que aparcar en la larga calle de rodaje, por lo que no estuvo disponible para el rodaje. En cambio, las aeronaves que partían necesitaban rodar por la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como backtaxi o backtrack. [4]

Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez contenida la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para partir de Tenerife, pero el acceso a la pista fue obstruido por el avión de KLM y un vehículo de repostaje que el capitán de KLM había decidido repostar completamente en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del KLM de reabastecimiento de combustible para llegar a la pista de despegue, debido a la falta de espacio libre seguro entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies). [10] El repostaje tomó alrededor de 35 minutos, después de lo cual los pasajeros fueron llevados de regreso al avión. La búsqueda de una familia holandesa de cuatro miembros desaparecida, que no había regresado al avión de KLM que esperaba, retrasó aún más el vuelo. Robina van Lanschot, [16] una guía turística, había optado por no volver a abordar para el vuelo a Las Palmas, porque vivía en Tenerife y pensó que no era práctico volar a Gran Canaria solo para regresar a Tenerife al día siguiente. Por tanto, no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente y sería la única superviviente de los que volaron desde Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805.

Preparativos para el rodaje y el despegue Editar

La torre ordenó al KLM que rodara a lo largo de toda la pista y luego hiciera un giro de 180 grados para ponerse en posición de despegue. [17] Mientras el KLM estaba retrocediendo en la pista, el controlador pidió a la tripulación de vuelo que informara cuando estuviera listo para copiar la autorización del ATC. Debido a que la tripulación de vuelo estaba realizando la lista de verificación, se pospuso la copia de la autorización hasta que la aeronave estuviera en posición de despegue. [18]

Poco después, el Pan Am recibió instrucciones de seguir al KLM por la misma pista, salir por la tercera salida a su izquierda y luego usar la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había dicho que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió aclaraciones y el controlador respondió enfáticamente respondiendo: "El tercero, señor uno, dos, tres terceros, tercero". La tripulación inició el rodaje y procedió a identificar las calles de rodaje sin marcar utilizando un diagrama del aeropuerto cuando llegaron a ellas. [19]

La tripulación identificó con éxito las dos primeras calles de rodaje (C-1 y C-2), pero su discusión en la cabina indicó que no habían avistado la tercera calle de rodaje (C-3), que se les había ordenado utilizar. [20] No existían señalizaciones ni señales para identificar las salidas de la pista y se encontraban en condiciones de poca visibilidad. La tripulación de Pan Am pareció no estar segura de su posición en la pista hasta la colisión, que ocurrió cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C-4). [21]

El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un viraje de 148 grados, lo que lo llevaría de regreso a la plataforma principal, todavía abarrotada. Al final de C-3, el Pan Am tendría que hacer otro giro de 148 grados, para continuar rodando hacia el inicio de la pista, similar a una letra "Z" reflejada. La calle de rodaje C-4 habría requerido dos giros de 35 grados. Un estudio realizado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) tras el accidente concluyó que realizar el segundo giro de 148 grados al final de la calle de rodaje C-3 habría sido "una imposibilidad práctica". [22] El informe oficial de las autoridades españolas explicaba que el controlador instruyó a la aeronave Pan Am a utilizar la tercera calle de rodaje porque era la salida más temprana que podían tomar para llegar a la sección libre de obstáculos de la calle de rodaje paralela. [23]

Condiciones meteorológicas en Los Rodeos Editar

El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2.077 pies) sobre el nivel del mar, lo que da lugar a un comportamiento de las nubes diferente al de muchos otros aeropuertos. Las nubes a 600 m (2.000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están al nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades causan visibilidades muy variables, desde sin obstáculos en un momento hasta por debajo de los mínimos en el siguiente. La colisión tuvo lugar en una nube de alta densidad. [24]

La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad deficiente y que se deterioró rápidamente casi tan pronto como ingresaron a la pista. Según el informe de ALPA, cuando el avión de Pan Am rodó hacia la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1.600 pies). Poco después de haber entrado en la pista, disminuyó a menos de 100 m (330 pies). [25]

Mientras tanto, el avión de KLM todavía tenía buena visibilidad, pero con nubes bajando por la pista hacia ellos. La aeronave completó su viraje de 180 grados con un tiempo relativamente despejado y se alineó en la Pista 30. La siguiente nube estaba a 900 m (3.000 pies) por la pista y avanzaba hacia la aeronave a unos 12 nudos (14 mph 22 km / h). [26]

Malentendidos de comunicación Editar

Comunicaciones de cabina y torre ATC [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33]
Estas comunicaciones se toman de los grabadores de voz de cabina de ambos aviones, así como de las cintas de la torre de control de Tenerife.

1705:36.7

[El primer oficial de KLM completa la lista de verificación previa al vuelo. KLM 4805 se encuentra ahora al final de la pista, en posición de salida.]

1705:41.5

PRIMER OFICIAL DE KLM Espere un minuto, no tenemos autorización de ATC. [Esta declaración es aparentemente una respuesta a un avance de los aceleradores en el KLM.] CAPITÁN KLM No, lo sé, adelante, pregunta.

1705:44.6–1705:50.8

KLM (RADIO) El KLM cuatro ocho cero cinco ya está listo para despegar y estamos esperando nuestra autorización ATC.

1705:53.4–1706:08.1

TORRE DE TENERIFE KLM ocho siete cero cinco [sic] está autorizado a la baliza de Papa, suba y mantenga el nivel de vuelo nueve cero, giro a la derecha después del despegue, continúe con rumbo cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco desde Las Palmas VOR.

1706:07.4

CAPITÁN KLM Si.

1706:09.6–1706:17.8

KLM (RADIO) Ah Roger, señor, estamos autorizados al nivel de vuelo de la baliza Papa nueve cero, giro a la derecha cero cuatro cero hasta interceptar los tres dos cinco. Ahora estamos en el despegue [o "uh ... despegando"].

1706:11.1

[Frenos de KLM liberados.]

1706:12.3

CAPITÁN KLM Nosotros gaan . comprobar el empuje. [Iban . comprobar el empuje.]

1706:14.0

[Aceleración del motor audible en la cabina de KLM.]

1706:18.2–1706:21.2

TORRE DE TENERIFE está bien. Prepárate para el despegue, te llamaré. [La tripulación de KLM solo pudo escuchar claramente el comienzo de este mensaje debido a una radio heterodina].

1706:19.3

CAPITÁN PANAMÁ No. uh.

1706:20.3

PAN AM (RADIO) Y todavía estamos rodando por la pista, el clipper uno siete tres seis. [La tripulación de KLM no escucha con claridad este mensaje debido a una radio heterodina].

1706:25.5

TORRE DE TENERIFE Ah, Papá Alfa uno siete tres seis, informa que la pista está despejada.

1706:29.6

PAN AM (RADIO) Bien, informaremos cuando (estemos) despejados.

1706:31.7

TORRE DE TENERIFE Gracias. [Esta fue la última comunicación por radio que involucró a los dos aviones. Todo lo que sigue es comunicación dentro de la cabina entre las respectivas tripulaciones.]

1706:32.1

CAPITÁN PANAMÁ Vámonos de aquí.

1706:34.9

PRIMER OFICIAL DE PANAM Sí, está ansioso, ¿no?

1706:36.2

INGENIERO DE VUELO PAN AM Sí, después de que nos retuvo durante una hora y media, ese [improperio]. Ahora tiene prisa.

1706:32.4

INGENIERO DE VUELO DE KLM ¿Es hij er niet af dan? [¿No se va entonces?]

1706:34.1

CAPITÁN KLM Wat zeg je? [¿Qué dices?]

1706:34.2

KLM DESCONOCIDO Sí.

1706:34.7

INGENIERO DE VUELO DE KLM ¿Es hij er niet af, die Pan American? [¿No está fuera, ese Panamericano?]

1706:35.7

CAPITÁN KLM Jawel. [Oh si. (enfático)]

1706:40.5

[El capitán de Pan Am ve las luces de aterrizaje del KLM a aprox. 700 m.]

1706:40.6

CAPITÁN PANAMÁ Ahi esta . Míralo. ¡Maldito ese hijo de puta viene!

1706:45.9

PRIMER OFICIAL DE PANAM ¡Bajar! ¡Bajar! ¡Bajar!

1706:43.5

PRIMER OFICIAL DE KLM V-1.

1706:44.0

[PH-BUF (KLM 4805) comienza a girar.]

1706:47.4

CAPITÁN KLM Oh, mierda!

1706:49

PH-BUF (KLM 4805) graba el sonido de la colisión.

1706:50

N736PA (Pan Am 1736) graba el sonido de la colisión.

Inmediatamente después de alinearse, el capitán de KLM avanzó los aceleradores y la aeronave comenzó a avanzar. [34] El primer oficial Meurs le informó que aún no se había otorgado la autorización del ATC, y el capitán Veldhuyzen van Zanten respondió: "No, lo sé. Adelante, pregunte". Luego, Meurs comunicó por radio a la torre que estaban "listos para el despegue" y "esperando nuestra autorización del ATC". Luego, la tripulación de KLM recibió instrucciones que especificaban la ruta que debía seguir la aeronave después del despegue. Las instrucciones usaban la palabra "despegue", pero no incluían una declaración explícita de que estaban autorizados para despegar.

Meurs leyó la autorización de vuelo al controlador, completando la lectura con la declaración: "Ahora estamos en el despegue". [4] El capitán Veldhuyzen van Zanten interrumpió la lectura del copiloto con el comentario: "Nos vamos". [4]

El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla, inicialmente respondió con "OK" (terminología que no es estándar), lo que reforzó la mala interpretación del capitán de KLM de que tenían autorización para despegar. La respuesta del controlador de "OK" a la declaración no estándar del copiloto de que estaban "ahora en el despegue" probablemente se debió a su mala interpretación de que estaban en la posición de despegue y listos para comenzar la tirada cuando se recibió la autorización de despegue, pero no en la proceso de despegue. El controlador inmediatamente agregó "espera para el despegue, te llamaré", [4] indicando que no había tenido la intención de que la instrucción se interpretara como una autorización de despegue. [35]

Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am provocó una interferencia mutua en la frecuencia de radio, que era audible en la cabina de KLM como un sonido estridente de 3 segundos de duración (o heterodino). Esto hizo que la tripulación de KLM se perdiera la última parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue "¡Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!" Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia e inaudible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los dos mensajes, si se hubiera escuchado en la cabina de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue. [36]

Debido a la niebla, ninguno de los tripulantes pudo ver el otro avión en la pista delante de ellos. Además, ninguno de los aviones podía verse desde la torre de control y el aeropuerto no estaba equipado con radar terrestre. [4]

Después de que el avión de KLM había comenzado su recorrido de despegue, la torre ordenó a la tripulación de Pan Am que "informara cuando la pista estuviera despejada". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaremos cuando estemos despejados". Al escuchar esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación por el hecho de que el Pan Am no estuviera despejado de la pista preguntando a los pilotos en su propia cabina: "¿No está claro, ese Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue. [37]

Colisión Editar

Según la grabadora de voz de la cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!" cuando vio las luces de aterrizaje del KLM a través de la niebla justo cuando su avión se acercaba a la salida C-4. Cuando quedó claro que el avión de KLM se acercaba a la velocidad de despegue, el capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!", Mientras que el primer oficial Robert Bragg gritó: "¡Bájate! ¡Bájate! ¡Bájate!" ! " El Capitán Grubbs aplicó toda su potencia a los aceleradores e hizo un giro brusco a la izquierda hacia la hierba en un intento de evitar la inminente colisión. [4] Cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya viajaban demasiado rápido para detenerse. Desesperados, los pilotos hicieron girar prematuramente la aeronave e intentaron despejar el Pan Am despegando, lo que provocó un golpe de cola de 22 m (72 pies).

El KLM 747 estaba a 100 m (330 pies) de la Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km / h 160 mph) cuando abandonó el suelo. Su tren de aterrizaje de morro despejó el Pan Am, pero sus motores del lado izquierdo, el fuselaje inferior y el tren de aterrizaje principal golpearon el lado superior derecho del fuselaje del Pan Am, [10] destrozando el centro del avión Pan Am casi directamente sobre el ala. Los motores del lado derecho chocaron contra la cubierta superior del Pan Am inmediatamente detrás de la cabina.

El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto cortó el motor exterior izquierdo, provocó que el motor interior izquierdo ingiriera cantidades significativas de materiales triturados y dañó las alas. El avión se detuvo inmediatamente, rodó bruscamente y golpeó el suelo aproximadamente 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista durante otros 300 m (1000 pies). La carga completa de combustible, que había causado el retraso anterior, se encendió inmediatamente en una bola de fuego que no pudo ser apagada durante varias horas.

Uno de los 61 sobrevivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en el morro del avión probablemente le salvó la vida: "Todos nos acomodamos, y lo siguiente que ocurrió fue una explosión y todo el lado de babor, el lado izquierdo del avión, se abrió de par en par ". [38]

Ambos aviones quedaron destruidos en la colisión. Los 248 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de KLM murieron, al igual que 335 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de Pan Am, [39] principalmente debido al incendio y las explosiones resultantes del combustible derramado y encendido en el impacto. Los otros 61 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de Pan Am sobrevivieron, incluido el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. La mayoría de los supervivientes del Pan Am salieron al ala izquierda intacta, el lado alejado de la colisión, a través de agujeros en la estructura del fuselaje. Los motores del Pan Am siguieron funcionando durante unos minutos después del accidente a pesar de la intención del primer oficial Bragg de apagarlos. La parte superior de la cabina, donde se ubicaban los interruptores del motor, había sido destruida en la colisión y todas las líneas de control fueron cortadas, sin dejar ningún método para que la tripulación de vuelo controlara los sistemas de la aeronave. Los sobrevivientes esperaron el rescate, pero no llegó de inmediato, ya que los bomberos inicialmente no sabían que había dos aviones involucrados y se estaban concentrando en el naufragio de KLM a cientos de metros de distancia en la espesa niebla y el humo. Finalmente, la mayoría de los supervivientes del ala cayeron al suelo. [10]

El capitán Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos más veteranos. Aproximadamente dos meses antes del accidente, había realizado la verificación de calificación del Boeing 747 en el copiloto del vuelo 4805. [11] Su fotografía se utilizó para materiales publicitarios como anuncios en revistas, incluida la revista a bordo del PH-BUF. [10] [40] KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten debería ayudar con la investigación, sin darse cuenta de que él era el capitán de KLM que había fallecido en el accidente. [41]

Al día siguiente, el Movimiento por la Independencia de Canarias, responsable del bombardeo de Gran Canaria que inició la cadena de hechos que llevaron al desastre, negó la responsabilidad del accidente. [42]

El aeropuerto de Los Rodeos, único aeropuerto operativo de Tenerife en 1977, estuvo cerrado al tráfico de ala fija durante dos días. Los primeros investigadores del accidente que llegaron a Tenerife el día después del accidente viajaron allí en un viaje en bote de tres horas desde Las Palmas. [43] El primer avión que pudo aterrizar fue un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que aterrizó en la calle de rodaje principal del aeropuerto a las 12:50 del 29 de marzo. El transporte C-130 fue organizado por el Teniente Coronel Dr. James K. Slaton, quien llegó antes que los investigadores del accidente y comenzó a clasificar a los pasajeros sobrevivientes. Slaton fue enviado desde la Base Aérea de Torrejón en las afueras de Madrid, España. Slaton, quien era un cirujano de vuelo adjunto al 613 ° Escuadrón de Combate Táctico, trabajó con el personal médico local y permaneció en la escena hasta que el último sobreviviente fue trasladado en avión a las instalaciones médicas en espera. El C-130 transportó a todos los pasajeros sobrevivientes y heridos desde Tenerife a Las Palmas, muchos de los heridos fueron llevados desde allí a bases de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos para su posterior tratamiento. [44] [45]

A los soldados del ejército español se les asignó la tarea de despejar los restos del accidente de las pistas y calles de rodaje. [46] Para el 30 de marzo, se aprobó un servicio de transporte de aviones pequeños, pero los aviones grandes aún no podían aterrizar. [46] Los Rodeos se reabrió por completo el 3 de abril, después de que los restos se hubieran retirado por completo y los ingenieros hubieran reparado la pista del aeropuerto. [47]

El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España. [4] Aproximadamente 70 personas participaron en la investigación, incluidos representantes de los Estados Unidos, los Países Bajos [48] y las dos compañías aéreas. [49] Los hechos mostraron que hubo malas interpretaciones y suposiciones falsas antes del accidente. El análisis de la transcripción del CVR mostró que el piloto de KLM pensó que había sido autorizado para el despegue, mientras que la torre de control de Tenerife creía que el KLM 747 estaba parado al final de la pista, esperando la autorización de despegue. Parece que el copiloto de KLM no estaba tan seguro de la autorización de despegue como el capitán.

Causa probable Editar

La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que el capitán Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. Los investigadores sugirieron que la razón de esto era el deseo de irse lo antes posible para cumplir con las regulaciones de tiempo de servicio de KLM (que entraron en vigor a principios de ese año) y antes de que el clima empeorara aún más.

Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:

  • La niebla repentina limitó enormemente la visibilidad. La torre de control y las tripulaciones de ambos aviones no pudieron verse.
  • Interferencia de transmisiones de radio simultáneas, con el resultado de que era difícil escuchar el mensaje.

Los siguientes factores se consideraron contribuyentes pero no críticos:

  • Uso de frases ambiguas no estándar por parte del copiloto de KLM ("Estamos en el despegue") y la torre de control de Tenerife ("OK").
  • El avión de Pan Am no había abandonado la pista en la tercera intersección.
  • El aeropuerto se vio obligado a acomodar un gran número de aviones de gran tamaño debido al desvío del incidente terrorista, lo que provocó la interrupción del uso normal de las calles de rodaje. [50]

Respuesta holandesa Editar

Las autoridades holandesas se mostraron reacias a aceptar el informe español que culpaba al capitán de KLM por el accidente. [51] El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta en la que, si bien aceptaba que el capitán de KLM había despegado "prematuramente", argumentó que no se debería culpar a él solo por el "malentendido mutuo" que se produjo entre el controlador y la tripulación de KLM. y que se debería haber prestado mayor atención a las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.

En particular, la respuesta holandesa señaló que:

  • El aeropuerto abarrotado había ejercido una presión adicional sobre todas las partes, incluida la tripulación de la cabina de KLM, la tripulación de la cabina de Pan Am y el controlador.
  • Sonidos en el CVR sugirieron que durante el accidente la tripulación de la torre de control española había estado escuchando un partido de fútbol en la radio y podría haberse distraído [52]
  • La transmisión desde la torre en la que el controlador pasó a KLM su autorización ATC era ambigua y podría haberse interpretado como una autorización de despegue. En apoyo de esta parte de su respuesta, los investigadores holandeses señalaron que los mensajes de Pan Am "¡No! ¿Eh?" y "¡Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!" indicó que el capitán Grubbs y el primer oficial Bragg habían reconocido la ambigüedad (este mensaje no fue audible para la torre de control o la tripulación de KLM debido a la comunicación cruzada simultánea)
  • El Pan Am había rodado más allá de la tercera salida. Si el avión hubiera girado en la tercera salida según las instrucciones, la colisión no habría ocurrido. [5] [53]

Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar al capitán Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, [5] [53] la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad por el accidente. KLM pagó a las familias de las víctimas una compensación que oscilaba entre $ 58,000 y $ 600,000 (o $ 248,000 a $ 2.6 millones en la actualidad, ajustados por inflación). [6] La suma de las indemnizaciones por daños y perjuicios fue de $ 110 millones (o $ 470 millones en la actualidad), [54] un promedio de $ 189.000 (o $ 807.000 en la actualidad) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por las Convenciones Europeas de Compensación vigentes en ese momento.

Especulaciones Editar

Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". [55] Estos incluyeron:

  • El capitán Veldhuyzen van Zanten, un capitán de entrenamiento e instructor de KLM durante más de diez años, no había volado en rutas regulares durante las doce semanas anteriores al accidente. [56]
  • La aparente vacilación del ingeniero de vuelo y el primer oficial para desafiar aún más a Veldhuyzen van Zanten. La investigación oficial sugirió que esto podría deberse no solo a la antigüedad del capitán en el rango, sino también a que es uno de los pilotos más respetados que trabajan para la aerolínea. [10] [57] Este punto de vista es cuestionado por Jan Bartelski, un ex capitán de KLM y presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), quien conocía a ambos oficiales y cree que esta explicación es inconsistente con su conocimiento de sus personalidades. El primer oficial había intervenido cuando Veldhuyzen van Zanten abrió el acelerador por primera vez, pero luego no lo hizo en la segunda ocasión. Aunque el ingeniero de vuelo le había preguntado al capitán si el Pan Am estaba libre de la pista, pareció tranquilizado por la respuesta del capitán. Los copilotos habían desafiado claramente las decisiones del capitán, pero no fueron lo suficientemente insistentes como para convencerlo de que abortara el intento de despegue. [58]
  • El ingeniero de vuelo fue el único miembro de la tripulación de vuelo de KLM que reaccionó a la instrucción de la torre de control de "informar cuando la pista despejada", esto podría deberse a que había completado sus controles previos al vuelo, mientras que sus colegas estaban experimentando un aumento de la carga de trabajo. justo cuando la visibilidad empeoraba. [59]
  • El grupo de estudio ALPA concluyó que la tripulación de KLM no se dio cuenta de que la transmisión "Papa Alpha uno siete tres seis, informar cuando la pista despeje" estaba dirigida al Pan Am, porque esta fue la primera y única vez que se hizo referencia al Pan Am. ese nombre. Anteriormente, el Pan Am se había llamado "Clipper uno siete tres seis", usando su indicativo apropiado. [60]

El combustible adicional consumido por KLM agregó varios factores:

  • El despegue se retrasó 35 minutos adicionales, lo que permitió que la niebla se asentara.
  • Se agregaron más de cuarenta toneladas de peso adicional a la aeronave, [61] aumentando la distancia de despegue y haciendo más difícil despejar el Pan Am al despegar.
  • El aumento de la gravedad del incendio causado por el combustible adicional provocó en última instancia la muerte de todos los que iban a bordo. [62] [63]

Como consecuencia del accidente, se realizaron cambios radicales en las regulaciones de las aerolíneas internacionales y en las aeronaves. Las autoridades de aviación de todo el mundo introdujeron requisitos para frases estándar y un mayor énfasis en el inglés como idioma de trabajo común. [14]

La instrucción de tránsito aéreo no debe reconocerse únicamente con una frase coloquial como "OK" o incluso "Roger" (que simplemente significa que se recibió la última transmisión), [64] sino con una lectura de las partes clave de la instrucción, para mostrar entendimiento mutuo. La palabra "despegue" ahora se pronuncia sólo cuando se da la autorización de despegue real, o cuando se cancela la misma autorización (es decir, "autorizado para despegar" o "cancelar autorización de despegue"). Hasta ese momento, la tripulación y los controladores deben usar la palabra "salida" en su lugar (por ejemplo, "listo para la salida"). Además, una autorización ATC otorgada a una aeronave ya alineada en la pista debe ir precedida de la instrucción "mantener posición". [sesenta y cinco]

Los procedimientos de cabina también se cambiaron después del accidente. Se minimizó las relaciones jerárquicas entre los miembros de la tripulación y se hizo mayor hincapié en la toma de decisiones en equipo por mutuo acuerdo. Se alentó a los miembros de la tripulación de vuelo con menos experiencia a desafiar a sus capitanes cuando creían que algo estaba incorrecto, y se les indicó a los capitanes que escucharan a su tripulación y evaluaran todas las decisiones a la luz de las preocupaciones de la tripulación. Este curso de acción se expandió más tarde a lo que se conoce hoy como gestión de recursos de la tripulación (CRM), que establece que todos los pilotos, sin importar la experiencia que tengan, pueden contradecirse entre sí. Este fue un problema en el accidente cuando el ingeniero de vuelo preguntó si no estaban claros, pero Jacob Louis van Zanten (el capitán del KLM, con más de 15,000 horas de vuelo) dijo que obviamente estaban despejados y el ingeniero de vuelo decidió que era mejor no contradecir al capitán. La formación en CRM es obligatoria para todos los pilotos de líneas aéreas desde 2006. [66] [67]

En 1978, se inauguró un segundo aeropuerto en la isla de Tenerife, el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS), que ahora da servicio a la mayoría de los vuelos turísticos internacionales. Los Rodeos, rebautizado como Aeropuerto de Tenerife Norte (TFN), se utilizó entonces solo para vuelos domésticos e interinsulares hasta 2002, cuando se abrió una nueva terminal y Tenerife Norte comenzó a transportar tráfico internacional nuevamente.

El gobierno español instaló un sistema de radar terrestre en el aeropuerto de Tenerife Norte tras el accidente. [14] [68]


DESASTRES DE LÍNEAS AÉREAS: HISTORIA & # x27S PEOR

Desastres aéreos: historia y # x27s peores xhrr Aquí hay una lista de algunos de los peores desastres aéreos nacionales e internacionales:

12 de agosto de 1985. En el peor desastre del mundo que involucró a un avión, un Boeing 747 de Japan Air Lines se estrelló contra una montaña cerca de Tokio, matando a los 524 pasajeros a bordo.

23 de junio de 1985. Un 747 de Air-India se hundió en el mar frente a la costa irlandesa, matando a los 329 a bordo. Un funcionario indio atribuyó el accidente a una explosión.

Las líneas 747 fueron derribadas por un caza soviético después de volar a través del espacio aéreo soviético cerca de la isla de Sakhalin. Las 269 personas a bordo murieron.

El yugoslavo Inex-Adria Airways DC-9 se estrelló contra una montaña cubierta de niebla cerca de Ajaccio, Córcega, matando a las 178 personas a bordo.

19 de agosto de 1980. Estalló un incendio a bordo de un jet Lockheed L-1011 de Saudi Arabian Airlines mientras esperaba para rodar en el aeropuerto de Riad. Las 301 personas a bordo murieron.

Zelandia DC-10 que transportaba a 257 personas en un vuelo turístico desde Auckland al Polo Sur golpeó el Monte Erebus en la Antártida. No hubo supervivientes.

Desastre aéreo en Estados Unidos, un DC-10 de American Airlines con destino a Los Ángeles se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional O & # x27Hare en Chicago, matando a los 272 a bordo y a dos hombres en tierra.

El DC-8 que transportaba a musulmanes indonesios a casa después de una peregrinación a La Meca, Arabia Saudita, se estrelló frente al aeropuerto de Colombo, Sri Lanka, matando a 183 de los 259 pasajeros.

1 de enero de 1978. Un 747 de Air-India con destino al jeque de Dubai en Oriente Medio con 213 personas a bordo perdió el control y se estrelló en el mar cerca de Bombay. No hubo supervivientes.

27 de marzo de 1977. En el peor desastre aéreo del mundo, 583 personas murieron cuando dos aviones Boeing 747, un avión de KLM Royal Dutch Airlines y un avión de Pan American World Airways, chocaron y estallaron en llamas en una pista de aterrizaje en Santa Cruz de Tenerife. en Canarias.

3 de marzo de 1974. Los 346 pasajeros y miembros de la tripulación de un DC-10 de Turkish Airlines murieron cuando el avión se hundió en el bosque de Ermenonville, 26 millas al noreste de París, poco después del despegue del aeropuerto de Orly.


Contenido

Aeronaves Editar

La aeronave involucrada era un McDonnell Douglas DC-10-10 registrado como N110AA. Se entregó el 25 de febrero de 1972 y, en el momento del accidente, había registrado poco menos de 20.000 horas de vuelo durante siete años. El avión estaba propulsado por tres motores General Electric CF6-6D. Una revisión de los registros de vuelo y los registros de mantenimiento de la aeronave mostró que no se observaron discrepancias mecánicas para el 11 de mayo de 1979. El día del accidente, en violación del procedimiento estándar, los registros no se quitaron de la aeronave y fueron destruidos en el accidente. [1]: 76

Tripulación de vuelo Editar

El capitán Walter Lux (53 años) había estado pilotando el DC-10 desde su presentación ocho años antes. Había registrado alrededor de 22.000 horas de vuelo, de las cuales unas 3.000 fueron en un DC-10. También estaba calificado para pilotar otros 17 aviones, incluidos el DC-6, el DC-7 y el Boeing 727. [1]: 75 El primer oficial James Dillard (49 años) y el ingeniero de vuelo Alfred Udovich (56) también fueron altamente experimentado: 9.275 horas y 15.000 horas, respectivamente, entre ellos, tenían 1.830 horas de experiencia de vuelo en el DC-10. [8]

En el vuelo del accidente, justo cuando la aeronave alcanzó la velocidad de despegue, el motor número uno y su conjunto de pilón se separaron del ala izquierda, arrancando con él una sección de 3 pies (0,9 m) del borde de ataque. La unidad combinada volcó la parte superior del ala y aterrizó en la pista. [1]: 2 Robert Graham, supervisor de mantenimiento de American Airlines, declaró:

A medida que el avión se acercaba, noté lo que parecía ser vapor o humo de algún tipo proveniente del borde de ataque del ala y del pilón del motor número uno. Me di cuenta de que el motor número uno rebotaba un poco hacia arriba y hacia abajo y, justo en el momento en que el avión se colocó en el lado opuesto de mi posición y comenzó a girar, el motor se paró, subió por encima del ala y volvió a rodar hacia abajo. La pasarela. Antes de pasar por encima del ala, el motor avanzó y subió como si tuviera sustentación y realmente estuviera subiendo. No golpeó la parte superior del ala en su camino, sino que siguió el camino claro del flujo de aire del ala, hacia arriba y sobre la parte superior, luego hacia abajo por debajo de la cola. El avión continuó un ascenso bastante normal hasta que comenzó un giro a la izquierda. Y en ese momento pensé que volvería al aeropuerto. [9]

No se sabe lo que se dijo en la cabina en los 50 segundos previos al impacto final, ya que la grabadora de voz de la cabina (CVR) perdió potencia cuando el motor se desprendió. El único audio relacionado con el choque recopilado por la grabadora es un ruido sordo (probablemente el sonido del motor al separarse), seguido por el primer oficial exclamando "¡Maldita sea!", Momento en el que termina la grabación. Esto también puede explicar por qué el control de tráfico aéreo no tuvo éxito en sus intentos de comunicar por radio a la tripulación e informarles que habían perdido un motor. Sin embargo, esta pérdida de energía resultó útil en la investigación, ya que sirvió como un marcador de exactamente qué circuito en el extenso sistema eléctrico del DC-10 había fallado. [1]: 57

Además de la falla del motor, fallaron varios sistemas relacionados. El sistema hidráulico número uno, impulsado por el motor número uno, también falló, pero continuó funcionando a través de bombas de motor que lo conectaban mecánicamente al sistema hidráulico tres. El sistema hidráulico tres también resultó dañado y comenzó a perder líquido, pero mantuvo la presión y el funcionamiento hasta el impacto. El sistema hidráulico dos no sufrió daños. El autobús eléctrico número uno, cuyo generador estaba conectado al motor número uno, también falló, lo que provocó que varios sistemas eléctricos se desconectaran, sobre todo los instrumentos del capitán, su vibrador de palos y los sensores de desacuerdo de listones. Un interruptor en el panel superior habría permitido al capitán restaurar la energía a sus instrumentos, pero no se usó. Es posible que el ingeniero de vuelo haya podido alcanzar el interruptor de energía de respaldo (como parte de una lista de verificación de situación anormal, no como parte de su procedimiento de emergencia de despegue) en un esfuerzo por restaurar la energía eléctrica al bus eléctrico número uno. Eso habría funcionado solo si las fallas eléctricas ya no estuvieran presentes en el sistema eléctrico número uno. Para alcanzar ese interruptor de energía de respaldo, el ingeniero de vuelo habría tenido que girar su asiento, soltarse el cinturón de seguridad y ponerse de pie. Dado que la aeronave no se elevó a más de 350 pies (110 m) sobre el suelo y solo estuvo en el aire durante 50 segundos entre el momento en que el motor se separó y el momento en que se estrelló, el tiempo no fue suficiente para realizar tal acción. En cualquier caso, el copiloto estaba pilotando el avión y sus instrumentos seguían funcionando con normalidad. [1]: 52

El avión se elevó a unos 325 pies (100 m) sobre el nivel del suelo mientras arrojaba un rastro de niebla blanca de combustible y fluido hidráulico desde el ala izquierda. El primer oficial había seguido al director de vuelo y había elevado el morro a 14 °, lo que redujo la velocidad aérea de 165 kN (190 mph 306 km / h) a la velocidad aérea de seguridad de despegue (V2) de 153 kN (176 mph 283 km / h), la velocidad a la que la aeronave podría ascender con seguridad después de sufrir una falla en el motor. [1]: 53–54

La separación del motor cortó las líneas de fluido hidráulico que controlaban las tablillas del borde de ataque en el ala izquierda y las bloqueó en su lugar, lo que provocó que las tablillas exteriores (inmediatamente a la izquierda del motor número uno) se retraigan bajo la carga de aire. La retracción de las lamas elevó la velocidad de pérdida del ala izquierda a aproximadamente 159 nudos (183 mph 294 km / h), 6 nudos más alta que la velocidad aérea de seguridad de despegue prescrita (V2) de 153 nudos. Como resultado, el ala izquierda entró en pérdida aerodinámica completa. [ cita necesaria ] Con el ala izquierda detenida, la aeronave comenzó a inclinarse hacia la izquierda, girando sobre su costado hasta que se invirtió parcialmente en un ángulo de inclinación de 112 ° (como se ve en la fotografía de Laughlin) con su ala derecha sobre su ala izquierda.

Como la cabina había sido equipada con una cámara de televisión de circuito cerrado colocada detrás del hombro del capitán y conectada a las pantallas de visualización en la cabina de pasajeros, es posible que los pasajeros hayan podido presenciar estos eventos desde el punto de vista de la cabina mientras la aeronave se lanzaba hacia el suelo. [10] [11] [12] Se desconoce si la vista de la cámara fue interrumpida por la pérdida de energía del bus eléctrico número uno. [10] La aeronave finalmente se estrelló contra un campo a unos 1.400 m (4.600 pies) del final de la pista. [1]: 2 Grandes secciones de escombros de aviones fueron arrojadas por la fuerza del impacto a un parque de remolques adyacente, destruyendo cinco remolques y varios automóviles. El DC-10 también se había estrellado contra un antiguo hangar de aviones ubicado en el borde del aeropuerto en el antiguo sitio del Aeropuerto Internacional Ravenswood, que se usaba para almacenamiento. La aeronave fue completamente destruida por la fuerza del impacto y la ignición de una carga casi completa de 21,000 galones de combustible y no quedaron componentes importantes aparte de los motores y la sección de cola. [13]

Además de las 271 personas a bordo de la aeronave, dos empleados de un taller de reparación cercano murieron y dos más sufrieron quemaduras graves. El lugar del accidente es un campo ubicado al noroeste de la intersección de Touhy Avenue (Ruta 72 de Illinois) y Mount Prospect Road en la frontera de los suburbios de Des Plaines y Mount Prospect, Illinois. [1]: 2

El desastre y la investigación recibieron una amplia cobertura mediática. El impacto en el público se vio incrementado por el efecto dramático de una foto amateur tomada de la aeronave rodando que se publicó en la portada del Chicago Tribune el domingo dos días después del accidente. [14]

Separación del motor Editar

Los testigos del accidente coincidieron en que la aeronave no había golpeado ningún objeto extraño en la pista. Además, no se encontraron piezas del ala u otros componentes de la aeronave junto con el motor separado, aparte de su pilón de soporte, lo que llevó a los investigadores a concluir que nada más se había liberado de la estructura del avión y golpeó el motor. Por lo tanto, la separación del conjunto motor / pilón solo pudo haber sido el resultado de una falla estructural. Los paneles de instrumentos de la cabina estaban demasiado dañados para proporcionar información útil. [9]

Durante la investigación, un examen de los puntos de fijación del pilón reveló algunos daños en el soporte de montaje del pilón del ala que coincidía con la forma doblada del accesorio de fijación trasero del pilón. Esto significaba que el accesorio de fijación del pilón había golpeado el soporte de montaje en algún momento. Esta fue una evidencia importante, ya que la única forma en que el accesorio del pilón podía golpear el soporte de montaje del ala de la manera observada era si los pernos que sujetaban el pilón al ala se hubieran quitado y el ensamblaje del motor / pilón estuviera siendo sostenido por algo que no fuera el propia aeronave. Por lo tanto, los investigadores ahora podían concluir que el daño observado en el soporte del pilón trasero había estado presente antes de que ocurriera el choque, en lugar de haber sido causado por él. [1]: 18

La NTSB determinó que el daño a la torre del motor del ala izquierda había ocurrido durante un cambio de motor anterior en la instalación de mantenimiento de aeronaves de American Airlines en Tulsa, Oklahoma, entre el 29 y el 30 de marzo de 1979. [1]: 68 En esas fechas, el la aeronave había sido sometida a un servicio de rutina, durante el cual el motor y el pilón se habían retirado del ala para su inspección y mantenimiento. El procedimiento de extracción recomendado por McDonnell-Douglas requería que el motor se separara del pilón antes de separar el pilón del ala. Sin embargo, American Airlines, así como Continental Airlines y United Airlines, habían desarrollado un procedimiento diferente que ahorraba alrededor de 200 horas-hombre por aeronave y "lo que es más importante desde el punto de vista de la seguridad, reduciría el número de desconexiones (de sistemas como el hidráulico y líneas de combustible, cables eléctricos y cableado) de 79 a 27 ". [1]: 26 Este nuevo procedimiento implicó la remoción del motor y el conjunto del pilón como una sola unidad, en lugar de como componentes individuales. La implementación de United Airlines involucró el uso de una grúa aérea para soportar el ensamblaje del motor / torre durante la remoción e instalación. El método elegido por American y Continental se basó en soportar el conjunto motor / torre con una carretilla elevadora de gran tamaño. [ cita necesaria ]

Si la carretilla elevadora estuviera colocada incorrectamente, el conjunto de motor / pilón no sería estable mientras se manipulaba, lo que haría que se balanceara como un balancín y atascara el pilón contra los puntos de sujeción del ala. Los operadores de montacargas fueron guiados solo por señales de voz y mano, ya que no podían ver directamente la unión entre el pilón y el ala. El posicionamiento tenía que ser extremadamente preciso, o podrían producirse daños estructurales. Para agravar el problema, el trabajo de mantenimiento en N110AA no se realizó sin problemas. Los mecánicos comenzaron a desconectar el motor y la torre como una sola unidad, pero se produjo un cambio de turno a la mitad del trabajo. Durante este intervalo, aunque la carretilla elevadora permaneció estacionaria, las horquillas que soportaban todo el peso del motor y la torre se movieron ligeramente hacia abajo debido a una pérdida normal de presión hidráulica asociada con el motor de la carretilla elevadora que se apagó, lo que provocó una desalineación entre el motor / torre y ala. Cuando se reanudó el trabajo, el pilón se atascó en el ala y la carretilla elevadora tuvo que ser reposicionada. No está claro si el daño al soporte fue causado por el movimiento descendente inicial de la estructura del motor / pilón o por el intento de realineación. [1]: 29–30 Independientemente de cómo sucedió, el daño resultante, aunque insuficiente para causar una falla inmediata, eventualmente se convirtió en agrietamiento por fatiga, empeorando con cada ciclo de despegue y aterrizaje durante las 8 semanas siguientes. Cuando el accesorio finalmente falló, el motor y su pilón se separaron del ala. La estructura que rodeaba el soporte del pilón delantero también falló debido a las tensiones resultantes. [1]: 12

La inspección de las flotas de DC-10 de las tres aerolíneas reveló que, si bien el acercamiento del polipasto de United Airlines parecía ser inofensivo, varios DC-10 tanto en American como en Continental ya tenían grietas por fatiga y daños por flexión en sus montajes de pilón causados ​​por procedimientos de mantenimiento similares. [1]: 18 El representante de servicio de campo de McDonnell-Douglas declaró que la compañía "no alentaría este procedimiento debido al elemento de riesgo" y así lo había informado a American Airlines. McDonnell-Douglas, sin embargo, "no tiene la autoridad para aprobar o desaprobar los procedimientos de mantenimiento de sus clientes". [1]: 26

Velocidad inadecuada Editar

La NTSB determinó que la pérdida de un motor y la resistencia asimétrica causada por daños en el borde de ataque del ala no deberían haber sido suficientes para hacer que los pilotos perdieran el control de su aeronave, la aeronave debería haber sido capaz de regresar al aeropuerto usando su restante. dos motores. [15] [1]: 54 Por lo tanto, la NTSB examinó los efectos que la separación del motor tendría en los sistemas de control de vuelo, hidráulicos, eléctricos y de instrumentación de la aeronave. A diferencia de otros diseños de aviones, el DC-10 no incluía un mecanismo separado para bloquear las lamas extendidas del borde de ataque en su lugar, confiando en cambio únicamente en la presión hidráulica dentro del sistema. [1]: 53,57 La NTSB determinó que el motor atravesó las líneas hidráulicas cuando se separó del ala del DC-10, lo que provocó una pérdida de flujo de aire de presión hidráulica sobre las alas que obligó a las tablillas del ala izquierda a retraerse, lo que provocó una pérdida de velocidad. el ala izquierda. [1]: 53 En respuesta al accidente, se ordenaron válvulas de alivio de lamas para evitar la retracción de las lamas en caso de daños en la línea hidráulica. [dieciséis]

Los restos estaban muy fragmentados para determinar la posición exacta de los timones, elevadores, flaps y listones antes del impacto, y el examen de las fotografías de los testigos solo mostró que los listones del ala derecha estaban completamente extendidos mientras la tripulación intentaba, sin éxito, corregir la inclinación pronunciada que habían sufrido. La posición de los listones del ala izquierda no se pudo determinar a partir de las fotografías borrosas en color, por lo que se enviaron a un laboratorio en Palo Alto, California, para su análisis digital, un proceso que estaba superando los límites de la tecnología de la década de 1970 y requería grandes , equipo complicado y caro. Las fotografías se redujeron a blanco y negro, lo que permitió distinguir las lamas del ala en sí, demostrando así que estaban retraídas. Además, se verificó que la sección de cola de la aeronave no estaba dañada y que el tren de aterrizaje estaba abajo. [9]: 20-21

Se realizaron pruebas de túnel de viento y simulador de vuelo para ayudar a comprender la trayectoria de la aeronave después de que el motor se desprendió y las láminas del ala izquierda se retrajeron. Esas pruebas establecieron que el daño en el borde de ataque del ala y la retracción de los listones aumentaron la velocidad de pérdida del ala izquierda de 124 kN (143 mph 230 km / h) a 159 kN (183 mph 294 km / h). [1]: 23 El DC-10 incorpora dos dispositivos de advertencia que podrían haber alertado a los pilotos sobre la pérdida inminente: la luz de advertencia de desacuerdo de listones, que debería haberse iluminado después de la retracción no ordenada de los listones, y el agitador de palos en el control del capitán columna, que se activa cerca de la velocidad de pérdida. Ambos dispositivos de advertencia fueron accionados por un generador eléctrico impulsado por el motor número uno. Ambos sistemas dejaron de funcionar después de la pérdida de ese motor. [1]: 54,55,67 La columna de control del primer oficial no estaba equipada con un agitador de palos, el dispositivo fue ofrecido por McDonnell Douglas como una opción para el primer oficial, pero American Airlines decidió no instalarlo en su DC-10. flota. Los vibradores de palos para ambos pilotos se hicieron obligatorios en respuesta a este accidente. [17]

Cuando la aeronave llegó a V1, la tripulación se comprometió a despegar, por lo que siguió los procedimientos estándar para una situación de motor apagado. Este procedimiento consiste en ascender a la velocidad aérea de seguridad de despegue (V2) y actitud (ángulo), según lo indique el director de vuelo. El fallo parcial de la alimentación eléctrica (producido por la separación del motor izquierdo) provocó que no estuvieran operativos ni el aviso de pérdida ni el indicador de retracción de lamas. La tripulación, por tanto, no sabía que las lamas del ala izquierda se estaban retrayendo. Esta retracción aumentó significativamente la velocidad de pérdida del ala izquierda. Por lo tanto, volar a la velocidad aérea de seguridad de despegue provocó que el ala izquierda se detuviera mientras el ala derecha todavía producía sustentación, por lo que la aeronave se inclinó brusca e incontrolablemente hacia la izquierda. Las recreaciones del simulador realizadas después del accidente determinaron que "si el piloto hubiera mantenido un exceso de velocidad, es posible que el accidente no hubiera ocurrido". [1]: 54

Causa probable Editar

Los hallazgos de la investigación de la NTSB fueron publicados el 21 de diciembre de 1979:

La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determina que la causa probable de este accidente fue la pérdida asimétrica y el consiguiente balanceo de la aeronave debido a la retracción no ordenada de los listones del borde de ataque del ala izquierda del borde de ataque y la pérdida de los sistemas de advertencia de pérdida y de indicación de desacuerdo entre los listones como resultado de Daño inducido por mantenimiento que provocó la separación del motor No. 1 y el conjunto del pilón en un punto crítico durante el despegue. La separación se debió a daños por procedimientos de mantenimiento inadecuados que provocaron fallas en la estructura del pilón. Contribuyeron a la causa del accidente la vulnerabilidad del diseño de los puntos de sujeción del pilón al daño de mantenimiento la vulnerabilidad del diseño del sistema de lamas de vanguardia al daño que produjo deficiencias de asimetría en los sistemas de vigilancia y notificación de la Administración Federal de Aviación, que falló en detectar y prevenir el uso de procedimientos de mantenimiento inadecuados deficiencias en las prácticas y comunicaciones entre los operadores, el fabricante y la FAA, que no pudo determinar y difundir los detalles sobre incidentes de daños de mantenimiento previos y la intolerancia de los procedimientos operativos prescritos a este emergencia unica.[15] [1]: 69

El accidente del vuelo 191 provocó fuertes críticas de los medios de comunicación con respecto a la seguridad y el diseño del DC-10. [18] El DC-10 había estado involucrado en dos accidentes relacionados con el diseño de sus puertas de carga, el vuelo 96 de American Airlines (1972) y el vuelo 981 de Turkish Airlines (1974). La separación del motor uno de su soporte, la publicación generalizada de las dramáticas imágenes del avión sin motor segundos antes del accidente y una segunda foto de la bola de fuego resultante del impacto, suscitaron preocupaciones generalizadas sobre la seguridad del DC-10. . [18] El golpe final a la reputación del avión se dio dos semanas después del accidente, cuando la Administración Federal de Aviación (FAA) dejó en tierra el avión. Aunque la aeronave en sí fue exonerada más tarde, el daño a los ojos del público ya estaba hecho. [19]

La investigación también reveló otros DC-10 con daños causados ​​por el mismo procedimiento de mantenimiento defectuoso. El procedimiento defectuoso fue prohibido y el tipo de avión pasó a tener una larga carrera como avión de pasajeros y de carga. En respuesta a este accidente, American Airlines recibió una multa de $ 500,000 (equivalente a $ 1.3 millones en dólares de 2019) por parte del gobierno de los Estados Unidos por procedimientos de mantenimiento incorrectos. [15] Uno de los mecánicos de American Airlines que había realizado por última vez este procedimiento de mantenimiento en la aeronave se suicidó posteriormente. [20]

El 6 de junio de 1979, dos semanas después del accidente, la FAA suspendió el certificado de tipo para el DC-10, poniendo a tierra todos los DC-10 bajo su jurisdicción. [21] [22] También promulgó un reglamento aéreo especial que prohíbe el DC-10 en el espacio aéreo de EE. UU., Lo que impide que los DC-10 extranjeros que no estén bajo la jurisdicción de la FAA vuelen dentro del país. [1]: 47 Esto se hizo mientras la FAA investigaba si el montaje del motor del avión y el diseño del pilón cumplían con los requisitos pertinentes. Una vez que la FAA estuvo satisfecha de que los problemas de mantenimiento eran principalmente culpables y no del diseño real de la aeronave, el certificado de tipo se restauró el 13 de julio y se derogó la regulación aérea especial. [23] [21] [24] El certificado de tipo fue enmendado, sin embargo, indicando, ". La remoción del motor y el pilón como una unidad dejará inmediatamente a la aeronave fuera de servicio". [ cita necesaria ]

A raíz de la puesta a tierra, la FAA convocó a un panel de seguridad bajo los auspicios de la Academia Nacional de Ciencias para evaluar el diseño del DC-10 y el sistema regulatorio de EE. UU. En general. El informe del panel, publicado en junio de 1980, encontró "deficiencias críticas en la forma en que el gobierno certifica la seguridad de los aviones de pasajeros construidos en Estados Unidos", centrándose en la escasez de experiencia de la FAA durante el proceso de certificación y la correspondiente dependencia excesiva de McDonnell Douglas para garantizar que el el diseño era seguro. Escribiendo para La corriente del aire, el periodista de aviación Jon Ostrower compara las conclusiones del panel con las de una comisión posterior convocada después de la puesta a tierra en 2019 del Boeing 737 MAX. Ostrower culpa a ambos fabricantes por centrarse en la letra de la ley con respecto a los estándares regulatorios, adoptando un enfoque de diseño que aborda cómo los pilotos podrían abordar las fallas de un solo sistema, sin considerar adecuadamente los escenarios en los que podrían ocurrir múltiples fallas simultáneas de diferentes sistemas. [25]

El 31 de octubre, un DC-10 que realizaba el vuelo 2605 de Western Airlines se estrelló en la Ciudad de México después de un vuelo de ojos rojos procedente de Los Ángeles. El accidente occidental, sin embargo, se debió a la baja visibilidad y un intento de aterrizar en una pista cerrada, [26] [27] [28] a través, según se informa, de la confusión de su tripulación. [29]

La pérdida del vuelo 901 de Air New Zealand el 28 de noviembre, seis meses después del vuelo 191, se sumó a la reputación negativa del DC-10. [18] El vuelo panorámico de la Antártida chocó contra una montaña, [30] [31] [32] que fue causado por varios factores humanos y ambientales no relacionados con la aeronavegabilidad del DC-10, y el avión fue posteriormente exonerado por completo. [33]

Irónicamente, otro accidente de DC-10 10 años después, el vuelo 232 de United Airlines, restauró parte de la reputación del avión. A pesar de perder un motor, todos los controles de vuelo, el aterrizaje forzoso en una enorme bola de fuego (que fue captada en video por un equipo de noticias local) y la muerte de 112 personas, 184 personas sobrevivieron al accidente. Los expertos elogiaron la robusta construcción del DC-10 como en parte responsable del elevado número de supervivientes. [19]

Los pedidos de DC-10 cayeron drásticamente después de los eventos de 1979 (la recesión económica de Estados Unidos de 1979-82 también fue un factor que contribuyó a la reducción de la demanda de aviones de pasajeros) y desde allí hasta el final de la producción 10 años después, los dos DC- 10 clientes fueron FedEx y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (KC-10 Extender). A pesar de las preocupaciones de seguridad iniciales, los aviones DC-10 continuaron sirviendo con aerolíneas de pasajeros durante más de tres décadas después del accidente del Vuelo 191. [34] La producción del DC-10 terminó en 1988, [19] y muchos DC-10 de pasajeros retirados se han convertido para uso exclusivo de carga. El carguero DC-10, junto con su derivado, el MD-11, forman parte de la flota de FedEx Express. [35] Los DC-10 se han actualizado con la cabina de vidrio del MD-11, convirtiéndolos así en MD-10. [36] American Airlines retiró sus últimos DC-10 en 2000 después de 29 años de servicio. En febrero de 2014, Biman Bangladesh Airlines operó los últimos vuelos de pasajeros DC-10. Los DC-10 continúan utilizándose ampliamente en operaciones de carga aérea, y las variantes militares también permanecen en servicio. [ cita necesaria ]

Nacionalidades de las víctimas Editar

Nacionalidad Pasajeros Tripulación Suelo Total
Estados Unidos 247 13 2 262
Arabia Saudita 4 - - 4
Corea del Sur 1 - - 1
Austria 1 - - 1
Bélgica 1 - - 1
Países Bajos 4 - - 4
Total 258 13 2 273 [37]

Pasajeros Editar

Algunas de las víctimas del accidente del vuelo 191 fueron:

    , un inventor biomédico israelí-estadounidense nacido en Checoslovaquia (el catéter cardíaco) y autor de la Nueva Era (Acechando el péndulo salvaje y Un libro cósmico) [38], gerente / promotor / productor / ejecutivo de negocios musicales de California Jam, California Jam II, Sweathog, The Cowsills, Sam the Sham, Tommy James and the Shondells, Redbone, Gentle Giant y otros grupos musicales: casualmente, Stogel's los padres habían fallecido anteriormente en el vuelo 1 de American Airlines. [39] [40]
  • Henry F. Regnery, Jr., hijo del destacado editor Henry Regnery, [41] fue uno de los 24 profesionales de la publicación en el vuelo que asistieron a la convención de la Asociación Estadounidense de Libreros en Los Ángeles, incluidos los cuatro altos ejecutivos de Playboy revista.

Memorial Editar

Durante 32 años, las víctimas no tuvieron un monumento permanente. Los fondos se obtuvieron para un monumento en 2009, a través de un esfuerzo de dos años por parte de la clase de sexto grado de Decatur Classical School en Chicago. [42] El monumento, una pared cóncava de 2 pies de altura (0,6 m) con ladrillos entrelazados que muestran los nombres de las víctimas del accidente, se dedicó formalmente en una ceremonia el 15 de octubre de 2011. [43] El monumento está ubicado en el orilla sur del lago Opeka, en Lake Park en la esquina noroeste de las avenidas Lee y Touhy, [44] dos millas al este del lugar del accidente. Se llevó a cabo una ceremonia de conmemoración en el monumento el 25 de mayo de 2019, el 40 aniversario del accidente. [45]

El canal de cable / satélite National Geographic produjo un documental sobre el accidente, [46] y un episodio de Segundos del desastre titulado "Chicago Plane Crash" [47] detalló el accidente e incluyó una película de las conferencias de prensa de la investigación. La serie de televisión canadiense May Day describió el accidente en el episodio "Catástrofe en O'Hare", que posteriormente se emitió en los EE. UU. en la serie de televisión del Smithsonian Channel Desastres aéreos. [48]

El cantante de folk de Chicago Steve Goodman escribió la canción "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" en respuesta al accidente y la investigación posterior como la canción inaugural de una serie de canciones de actualidad que se emitieron en la National Public Radio en 1979. [ 49]

Un personaje de la novela de Michael Crichton. Estructura de avión describe el incidente mencionando cómo un "buen avión (DC-10)" podría ser "destruido por la mala prensa". [50] [51]


El peor accidente de avión en la historia de EE. UU.

Hace treinta y cinco años el domingo, en lo que sigue siendo el peor accidente aéreo en suelo estadounidense, más de 270 personas murieron cerca del Aeropuerto Internacional O'Hare cuando el vuelo 191 de American Airlines perdió su motor izquierdo en el despegue, rodó de forma repugnante y se estrelló cerca de un parque de casas rodantes. .

A diferencia del continuo misterio que rodea al vuelo desaparecido MH370 de Malaysia Airlines, la causa del desastre de esa soleada tarde de viernes se conoció con bastante rapidez. Un informe de menos de tres meses después detallaba la "posibilidad remota de 10 mil millones a 1" que causó que el avión cayera del cielo. Un soporte del motor reparado incorrectamente cedió bajo las 40,000 libras de presión y, para agravar el problema, rompió el borde delantero del ala, cortando las líneas hidráulicas que controlaban ese ala.

Además de la horrible pérdida de vidas, el accidente está grabado de manera indeleble en la memoria pública porque el accidente fue capturado en una película. Un piloto de 24 años de Ontario, Canadá, paseaba por la terminal con una cámara en la mano y estaba tomando una foto de otro avión cuando notó que el vuelo 191 estaba en problemas.

"Vi el motor dar vueltas por el aire, voltearse y caer al suelo", dijo Michael Laughlin al Tribune, que compró sus fotografías y su cámara por 500 dólares después de ganar una improvisada guerra de ofertas contra otros medios de comunicación.


10 de los peores desastres de aerolíneas de la historia

Aunque el accidente aéreo del Vuelo 11 de American Airlines y el Vuelo 175 de United Airlines resultó en 1,692 y 965 muertes respectivamente, estos eventos no se han incluido en este informe ya que, técnicamente, no se incluyen en & # 8216accidents & # 8217 o & # 8216disasters & # 8217. En cambio, han sido el resultado de un ataque interno (secuestro). Del mismo modo, la destrucción de Vuelo 182 de Air India y Vuelo 103 de Pan Am fue causado por otro ataque interno (bomba), por lo tanto, estos desastres tampoco forman parte de esta lista.

El avión, ahora en una posición de morro alto, experimentó una pérdida aerodinámica, es decir, su morro había subido tanto que no podía escalar y, como resultado, perdió velocidad aerodinámica. Esto provocó un accidente fatal que mató a 264 personas, con solo 7 sobrevivientes.

El estabilizador (cola) del avión se desprendió y cayó en Jamaica Bay. Esto hizo que el avión se inclinara hacia abajo. La carga aerodinámica debida a la inmersión incontrolada arrancó los motores de las alas momentos antes del impacto. El fuselaje del avión se estrelló contra Belle Harbor, destruyendo tres casas instantáneamente. Los restos fueron dañados aún más por el fuego.

El accidente resultó en 265 muertes: 251 pasajeros, 9 miembros de la tripulación y 5 personas en tierra. El momento del accidente, que se produjo tan poco después de los ataques terroristas del 11 de septiembre, inicialmente generó temor de otra ola de ataques terroristas, estos temores fueron mitigados por las autoridades con una demora mínima.

273 personas, incluidos los 258 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 2 transeúntes en tierra, murieron en el accidente, que se atribuyó a una falla en el mantenimiento adecuado y en detectar la condición potencialmente amenazante de antemano.

Irán afirmó que las señales de radio del avión # 8217 estaban en el rango reservado para aviones civiles, y distintas del utilizado por aviones militares. Estados Unidos luego se disculpó por el & # 8220 error humano & # 8221 que había causado la tragedia, y pagó USD 61,8 millones como compensación sin aceptar responsabilidad legal.

La práctica de las aerolíneas del Medio Oriente de permitir que los pasajeros musulmanes llevaran estufas de butano a bordo para que pudieran seguir las leyes dietéticas islámicas fue duramente criticada como consecuencia, y un informe incluso llegó a culpar directamente a uno de los hornos de pasajeros por El accidente. La práctica, técnicamente ilegal en ese momento pero todavía practicada clandestinamente, se detuvo por completo después de este desastre.

Sin embargo, en lugar de descender a la altura de 4.600 m, el avión de Kazakhstan Airlines descendió a 4.400 m, y siguió descendiendo a pesar de ser advertido por el control de tráfico aéreo de Nueva Delhi. Cuando el piloto notó el error, los dos aviones habían chocado. El Saudia Boeing, cuyo ala izquierda chocó con la cola del Ilyushin & # 8217s, se partió en el aire antes de estrellarse, mientras que el Ilyushin permaneció intacto, pero era incontrolable debido al daño en la cola, y finalmente se estrelló. Solo 6 pasajeros murieron en el lugar, pero sucumbieron a sus heridas más tarde.

Los pilotos intentaron recuperar el control desplegando el empuje diferencial del motor, pero tras descender a unos 4.000 m perdieron el control del avión, que empezó a desviarse de su trayectoria de vuelo original. Finalmente, chocó contra las crestas del monte Takamagahara, 32 minutos después de que explotara el mamparo trasero, lo que provocó la muerte de 505 pasajeros y 15 miembros de la tripulación. Sorprendentemente, cuatro pasajeros sobrevivieron.

Un aspecto notable de este accidente fue la competencia de la tripulación aérea. A pesar de que el equipo les falló, la falla no se puede atribuir a los pilotos, ya que mantener el avión en el aire durante 32 minutos incluso después de sufrir una falla estructural tan vital fue el resultado de su habilidad en su oficio. Durante las simulaciones realizadas más tarde, ninguna otra tripulación de vuelo logró mantener el avión en el aire durante tanto tiempo como la tripulación real.

Cuando se reabrió el aeropuerto de Gran Canaria y los aviones se alinearon para volar a su destino, una densa niebla había envuelto Tenerife. Debido a la calle de rodaje bloqueada, ambos 747 se vieron obligados a utilizar la única pista disponible para rodar para el despegue. Ni los aviones ni el controlador notaron que dos aviones se habían alineado en la misma franja, ya que la falta de instalaciones de radar en tierra significaba que el controlador solo confiaba en los mensajes de radio de los dos aviones.

Como resultado de una serie de errores de comunicación, el vuelo 4805 de KLM comenzó a despegar sin saber que el vuelo 1736 de Pan Am todavía estaba en la pista. Durante la investigación se reveló que el piloto de KLM no había recibido autorización para despegar, pero pensó que sí debido a las frases confusas del control de tráfico aéreo. Esto resultó en una colisión espantosa, destruyendo completamente ambos aviones y matando a un total de 583 personas.


Los 10 desastres aéreos más mortíferos en la historia del mundo

Afrontemos esta fea verdad, no importa cuánto queramos tener un mundo pacífico y seguro, y cuánto trabajemos realmente para lograr este objetivo, no podemos terminar por completo con todos los desastres que pueden tener lugar en cualquier parte del mundo. y en cualquier momento. Los desastres tienen muchas formas diferentes, pero aquí nos referimos a los desafortunados accidentes y choques de vehículos, ya sean automóviles, motocicletas, barcos o aviones, pero la atención se centra principalmente en esas cosas voladoras. Aunque tenemos muchos medios de transporte diferentes, los viajes en avión suelen ser el tipo más considerado, ya que es el medio más rápido y seguro que existe. Sin embargo, de vez en cuando, el mundo es testigo de choques horribles y escucha historias espantosas de aviones que nos recuerdan que la vida no siempre puede ser como deseamos.

La historia ha tenido una buena cantidad de catástrofes de aviación y hemos recopilado las diez peores tragedias, según el número de víctimas que cobró cada accidente. Por alguna razón, esta noticia de choque o destrucción de aviones suele llamar más la atención que las de accidentes de tráfico y eso probablemente se deba a que los accidentes de avión no aparecen en las noticias a diario y eso los vuelve impactantes. Dado que el mundo ha sido testigo de más de unos pocos accidentes aéreos desastrosos desde que se inventaron esos aviones, aquí hay una lista de los 10 accidentes de avión más aterradores que hayan ocurrido.

10 Vuelo 007 de Korean Airlines

Bueno, este es uno de los accidentes más desastrosos que tuvo lugar en 1983 por un vuelo, el número 007, parece que pertenecía a James Bond, pero el vuelo en realidad pertenecía a Korean Airlines. El avión supuestamente se dirigía a Seúl como su destino final, pero parece que el piloto no estaba lo suficientemente sobrio como para darse cuenta de que hizo un mal uso del sistema de navegación y eso llevó al avión a desviarse de su ruta original, que se suponía que era hacia Seúl, y se dirigió hacia la Unión Soviética. Irónicamente, se pensó que ese avión era un espía militar, por lo que fue derribado inmediatamente por un avión de combate.


Los desastres aéreos más mortíferos de las últimas décadas

Helicópteros de la fuerza aérea francesa y los servicios de seguridad civil se ven en Seyne, sureste de Francia, el 24 de marzo de 2015, cerca del lugar donde se estrelló un Airbus A320 de Germanwings en los Alpes franceses. (Foto: Anne-Christine Poujoulat, AFP / Getty Images)

Entre los desastres aéreos más mortíferos de la historia mundial reciente:

24 DE MARZO DE 2015: Vuelo 9525 de Germanwings, 150 muertos

El vuelo 9525 de Germanwings con 150 pasajeros y tripulación se estrelló en los Alpes franceses en ruta desde Barcelona a la ciudad alemana de Duesseldorf. Se presume que todos los que están a bordo están muertos.

DIC. 28 de octubre de 2014: Vuelo 8501 de AirAsia, 162 muertos

Una parte de la cola del vuelo 8501 de AirAsia se ve en la cubierta de un barco de rescate después de que fuera recuperado del mar de Java el 10 de enero de 2015 (Foto: Prasetyo Utomo, AP).

El vuelo 8501 de AirAsia, en ruta desde Surabaya, Indonesia, a Singapur, se desplomó en el mar de Java menos de una hora después del despegue en medio de fuertes tormentas. Los 162 pasajeros y la tripulación a bordo fallecieron.

17 de julio de 2014: vuelo 17 de Malaysia Airlines, 298 muertos

Un residente local se encuentra entre los escombros en el lugar del accidente de un avión de Malaysia Airlines en Grabovo, en el este de Ucrania controlado por los rebeldes, el 19 de julio de 2014 (Foto: Alexander Khudoteply, AFP / Getty Images).

El vuelo 17 de Malaysia Airlines fue derribado en un área controlada por los rebeldes en el este de Ucrania. El avión, que transportaba a 283 pasajeros y 15 tripulantes, se estrelló después de ser alcanzado por lo que los funcionarios estadounidenses sospechan que fue un misil tierra-aire lanzado desde un área controlada por separatistas respaldados por Rusia.

8 de marzo de 2014: vuelo 370 de Malaysia Airlines, 239 muertos

El oficial de vuelo Marc Smith hace girar su avión AP-3C Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana a bajo nivel con mal tiempo mientras busca el vuelo 370 de Malaysia Airlines perdido sobre el Océano Índico el 24 de marzo (Foto: Richard Wainwright, AP)

El vuelo 370 de Malaysia Airlines desapareció menos de una hora después del despegue. El avión viajaba desde el aeropuerto internacional de Kuala Lumpur a Beijing. Desapareció sobre el Océano Índico con 239 pasajeros y tripulantes a bordo. Aunque continúa la búsqueda del avión desaparecido, no se han encontrado escombros confirmados o el lugar del accidente.

1 de junio de 2009: Vuelo 447 de Air France, 228 muertos

Marineros de la Armada de Brasil recuperan escombros del vuelo 447 de Air France en el Océano Atlántico el 8 de junio de 2009 (Foto: Fuerza Aérea de Brasil vía AP)

El vuelo 447 de Air France cayó durante un vuelo de Río de Janeiro a París, lo que provocó la muerte de los 216 pasajeros y 12 tripulantes. Los esfuerzos de recuperación se vieron obstaculizados porque el avión se hundió en una sección profunda del Océano Atlántico.Los restos y las cajas negras del avión no se recuperaron del fondo del océano hasta mayo de 2011.

NOV. 12 de diciembre de 2001: Vuelo 587 de American Airlines, 265 muertos

Incendio quemado por el accidente del vuelo 587 de American Airlines en el distrito de Queens de la ciudad de Nueva York el 12 de noviembre de 2001 (Foto: Departamento de Policía de la ciudad de Nueva York vía AP).

Apenas dos meses después de los ataques terroristas del 11 de septiembre, el vuelo 587 de American Airlines, que se dirigía a la República Dominicana, se estrelló en Queens, Nueva York, después de despegar del aeropuerto internacional John F. Kennedy. Las 260 personas a bordo y cinco personas en tierra murieron. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la causa del accidente fue el uso excesivo del mecanismo del timón.

25 de julio de 2000: vuelo 4590 de Air France Concorde, 113 muertos

El vuelo 4590 de Air France Concorde despega con fuego proveniente de su motor en el ala izquierda del aeropuerto Charles de Gaulle en París el 25 de julio de 2000. (Foto: Toshihiko Sato, AP)

Una tira de metal de un Continental DC-10 cayó sobre la pista de aterrizaje en París y pinchó un neumático del Concorde. Trozos de llanta entraron en los tanques de combustible, lo que provocó un incendio que derribó el avión, que se estrelló contra un hotel, matando a 109 a bordo de la aeronave y cuatro en tierra. El avión se dirigía a la ciudad de Nueva York. El accidente del avión de Germanwings fue el primero en suelo francés desde el Concorde.

OCT. 31 de diciembre de 1999: Vuelo 990 de EgyptAir, 217 muertos

Los escombros de los restos del vuelo 990 de EgyptAir se descargan del Coast Guard Cutter Reliance en un muelle en el puerto de Quonset Davisville y Commerce Park en North Kingstown, Rhode Island, el 2 de noviembre de 1999 (Foto: Don Emmert, AFP).

El vuelo 990 de EgyptAir de Los Ángeles a El Cairo se estrelló en el Océano Atlántico, matando a las 217 personas a bordo. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte encontró que el piloto egipcio derribó el avión intencionalmente. Sin embargo, la Agencia Egipcia de Aviación Civil determinó que el avión se estrelló debido a una falla mecánica.

SEPT. 2 de noviembre de 1998: Vuelo 111 de Swissair, 229 muertos

El 2 de septiembre de 1998, el vuelo 111 de Swissair se hundió en el mar frente a Nueva Escocia mientras se dirigía de Nueva York a Ginebra. Las 229 personas a bordo murieron. (Foto: Junta Nacional de Seguridad en el Transporte)

Las 229 personas a bordo del vuelo 111 de Swissair murieron cuando el avión, que volaba de Nueva York a Suiza, se estrelló en el Océano Atlántico al suroeste de Halifax, Canadá. El capitán no pudo controlar un incendio que comenzó por encima del techo en la cabina y finalmente perdió el control del avión en medio de la propagación del fuego y el humo.

17 DE JULIO DE 1996: Vuelo 800 de TWA, 230 muertos

El caparazón parcialmente reconstruido de los restos del vuelo 800 de TWA se ve dentro del hangar del centro de capacitación de la Junta Nacional de Transporte y Seguridad el 2 de julio de 2013, en Ashburn, Virginia (Foto: Paul J. Richards, AFP / Getty Images).

El vuelo 800 de TWA volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York a París cuando explotó cerca de Long Island, matando a las 230 personas a bordo. Inicialmente se sospechó de terrorismo, pero una investigación de cuatro años realizada por la NTSB determinó que una explosión en el tanque de combustible provocada por un cortocircuito en el cableado causó el accidente.

DIC. 21 de octubre de 1988: Vuelo 103 de Pan Am, 270 muertos

Un oficial de policía pasa junto a los daños en Lockerbie, Escocia, causados ​​cuando el vuelo 103 de Pan Am de Londres a Nueva York explotó en diciembre de 1988 (Foto: AP).

Pan Am 103 explotó poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow en Londres el 21 de diciembre de 1988. Los 243 pasajeros y 16 tripulantes, incluidos 189 estadounidenses, murieron en el bombardeo, que fue un complot terrorista. El avión se rompió en tres partes y aterrizó en Sherwood Crescent en Lockerbie, Escocia, donde una bola de fuego consumió varias casas y mató a 11 personas. El avión se dirigía a Nueva York.

AGO. 12 de noviembre de 1985: vuelo 123 de Japan Airlines, 520 muertos

Soldados y bomberos buscan sobrevivientes en el lugar del accidente de un Boeing 747 de Japan Air Lines en Komoro, Japón, el 13 de agosto de 1985. La operación de búsqueda y rescate se inició al amanecer cuando oficiales militares y policiales finalmente señalaron la ubicación de Japan Airlines. Vuelo 123 (Foto: Katsumi Kasahara, AP)

Poco después de partir de Tokio hacia Osaka, el vuelo 123 de Japan Airlines experimentó una descompresión explosiva, pero pudo permanecer en el aire durante unos 30 minutos más antes de estrellarse en un área remota en la prefectura de Gunma, Japón, según la FAA. De los 524 a bordo del vuelo, cuatro sobrevivieron.

25 de mayo de 1979: vuelo 191 de American Airlines, 273 muertos

Los investigadores ven los restos del vuelo 191 de American Airlines el 26 de mayo de 1979 en Chicago. (Foto: Fred Jewell, AP)

El motor del ala izquierda del vuelo 191 de American se apagó justo antes de despegar del aeropuerto O'Hare de Chicago, arrancando las superficies de control del ala. En el aire durante sólo unos segundos, el avión se volcó de espaldas en el aire y golpeó el morro del suelo a casi 200 mph, matando a 273. El avión se dirigía a Los Ángeles.

27 de marzo de 1977: colisión de KLM y Pan Am, 583 muertos

Una sección de la cola quemada del jumbo jet de KLM se encuentra en la pista del aeropuerto de Teneridfe en las Islas Canarias el 28 de marzo de 1977, un día después de la colisión entre el avión PLM y un jet 747 de Pan American Airlines. (Foto: AP)

Uno de los mayores desastres aéreos comerciales ocurrió frente a las costas de África Occidental en la isla de Tenerife, matando a 583 personas. Dos jets jumbo Boeing 747, uno propiedad de KLM y el otro de Pan Am, chocaron en medio de una espesa niebla en la pista del aeropuerto de Los Rodeos.

Una versión de esta historia se publicó originalmente el 7 de marzo de 2014. Contribución: Allison Gray, USA TODAY