El extremo occidental del ferrocarril transcontinental

El extremo occidental del ferrocarril transcontinental


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El Ferrocarril del Pacífico Central fue autorizado por el Congreso, a través de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862, para construir una parte de la primera línea transcontinental, comenzando en Sacramento y siguiendo hacia el este. Muchos consideraban que un ferrocarril que atravesaba el interior de la nación era la clave para la expansión hacia el oeste y el futuro del país. Una ruta transcontinental reduciría en gran medida el tiempo necesario para cruzar el continente, desarrollar el vasto interior de la nación, fomentar los asentamientos, promover el comercio y la industria del combustible. El Congreso sintió que también era esencialmente para la defensa nacional.Una gran fuerza laboral china, que asciende a 10.000 o más, que originalmente fueron atraídos a California por la fiebre del oro, se incorporó al esfuerzo. Para el segundo año, nueve de cada diez trabajadores eran inmigrantes chinos. La línea cruzó las montañas de Sierra Nevada hacia Nevada, siguió el río Humboldt y se unió con el ferrocarril de la competencia Union Pacific en Promontory Point cerca de Ogden, Utah, el 10 de mayo de 1869. Ahora era posible salir de San Francisco y llegar a Nueva York en 10 días, en lugar de hasta seis extenuantes meses. No está claro cuántos hombres murieron en el esfuerzo, o cuál fue el costo real de su construcción. El Ferrocarril del Pacífico Central fue el proyecto de dos de los grandes magnates del ferrocarril de la época, Leland Stanford y Collis P. Huntington. Si bien el Central Pacific perdió en la carrera por construir el mayor kilometraje, fue un éxito financiero inmediato; las tierras recibidas en subvenciones gubernamentales se vendieron a compradores listos, lo que proporcionó ingresos suficientes para cubrir los costos de construcción.


Carril transcontinental

A carril transcontinental o ferrocarril transcontinental es una vía férrea contigua, [1] que atraviesa una masa de tierra continental y tiene terminales en diferentes océanos o fronteras continentales. Dichas redes pueden ser a través de las vías de un solo ferrocarril o sobre las que son propiedad o están controladas por múltiples compañías ferroviarias a lo largo de una ruta continua. Aunque Europa está atravesada por ferrocarriles, los ferrocarriles dentro de Europa generalmente no se consideran transcontinentales, con la posible excepción del histórico Orient Express. Los ferrocarriles transcontinentales ayudaron a abrir las regiones interiores despobladas de los continentes a la exploración y el asentamiento que de otro modo no hubieran sido factibles. En muchos casos, también formaron la columna vertebral de las redes de transporte de pasajeros y carga a través del país. Muchos de ellos siguen teniendo un papel importante en el transporte de mercancías y algunos, como el Transiberiano, incluso tienen trenes de pasajeros que van de un extremo a otro.


Qué pueden hacer los ferrocarriles por usted

Antes del ferrocarril transcontinental, viajar de la costa este a la oeste tomaba muchas lunas y costaba al menos $ 1000 (el equivalente a poco menos de $ 20,000 en la actualidad). Si viajaste por tierra, los bandidos, el mal tiempo o los peligros inesperados podrían dejarte varado en las montañas, y por cualquier número de razones, hasta e incluyendo la Ira Divina, tu grupo podría caer de sed, hambre o pestilencia, dejando huesos para roedores extraños. roer y esparcir. Si fueras por agua, el viaje sería largo y podrías aburrirte, lo cual es una lata.

Después de que se completó el ferrocarril nacional en 1869, un viaje de Nueva York a San Francisco podría terminar en una semana, por menos de $ 100. Sería libre de pasar todo el viaje comiendo y durmiendo cómodamente, escribiendo cartas de amor a su amante y leyendo, en lugar de vivir desgarradoras historias de privaciones y peligros. El comercio se benefició tanto como los pasajeros. (¡Piense en todo ese flete!) Incluso los alimentos frescos podrían transportarse a través de las líneas ferroviarias. Por fin, las costas quedaron unidas.

Entonces, si el ferrocarril transcontinental fue una idea tan buena, ¿por qué no construyeron uno antes?

Primero, se tuvo que inventar el ferrocarril y la locomotora de vapor, lo que no sucedió hasta un poco entrado el siglo XIX. Luego, para cuando tal proyecto era tecnológicamente y logísticamente factible, los Estados estaban comenzando su Gran Cisma, que conduciría a la Guerra Civil y a varios debates Norte-Sur sobre el destino de Occidente, el futuro de la esclavitud y las rutas. de los rieles paralizaron las negociaciones.


¿Cuándo se promulgó el plan?

Gracias a los esfuerzos de Theodore Judah, el Ferrocarril Transcontinental finalmente fue encargado oficialmente por el presidente Lincoln con la promulgación de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. Según el sitio web oficial de Union Pacific dedicado al 150 aniversario del ferrocarril, la legislación asignó dos líneas ferroviarias de 6.400 acres cada una. , incluidos hasta $ 48,000 en bonos del gobierno para ayudar en la colosal empresa.

Los dos ferrocarriles trazados para el proyecto - el Central Pacific Railroad of California, al que se le permitió construir una línea al este desde Sacramento, y la Union Pacific Railroad Company, que construiría al oeste desde el río Missouri - inmediatamente comenzaron una carrera hacia la meta. Afortunadamente, la adquisición de California después de la Guerra de México allanó el camino para las rutas hacia la Costa Oeste.

El Ferrocarril del Pacífico Central ya había tenido una ventaja en 1861, pero fue oficialmente autorizado un año después. Los intereses de Judah estaban en Occidente, donde reclutó a algunos empresarios en ascenso para financiar el proyecto. Ninguno de estos empresarios tenía experiencia previa en inversiones ni en ingeniería ni en construcción. La línea Union Pacific no se lanzó hasta finales de 1863.


Experiencia americana

Semanal de Harper informó sobre el avance del ferrocarril transcontinental a lo largo de su construcción. Estos extractos, organizados cronológicamente, informan sobre los conflictos con los nativos americanos, los términos de un tratado de paz, los beneficios comerciales del ferrocarril para la ciudad de Nueva York y los talleres mecánicos de Omaha.

22 de junio de 1867
La guerra india.
Las operaciones en las rutas de Smoky Hill y Arkansas han cesado por el momento, y la atención del general Sherman se ha dedicado a la ruta del río Platte. En Omaha, el 8 de junio, emitió órdenes generales indicando que el ferrocarril Union Pacific Railroad estará tan bien custodiado en el futuro que ningún indio se atreverá a interferir en él. Todos los pasajeros y carga deberán ser enviados hasta el final de las vías, y desde allí estarán custodiados por suficientes escoltas especialmente provistos para tal fin. Se expresó optimista de que limpiará el valle de los indios de Platte en dos semanas. También, con el consentimiento del secretario Stanton, acordó permitir que el gobernador Hunt, de Colorado, equipe a quinientos voluntarios para el servicio indígena.

27 de julio de 1867
Nueva York como centro comercial.
. También hemos expresado la creencia de que los deseos y exigencias en constante cambio de un país en crecimiento como el nuestro exigen, y obligarán, un cambio radical en nuestro sistema ferroviario actual que, con la finalización de la gran carretera arterial que atraviesa el continente hasta el Pacífico, todos otras carreteras deben convertirse en tributarias y subordinadas a ella, siendo la dirección del tráfico ferroviario (mercancías) transversal a la comunicación fluvial que corta el país de norte a sur. Naturalmente, se producirá una consolidación de los intereses ferroviarios, así como un cambio en el modo de funcionamiento y funcionamiento. Los requisitos futuros ya están previstos y se sienten que el primer movimiento hacia el nuevo orden de cosas es la combinación propuesta de ferrocarriles líderes para formar una gran ruta occidental bajo una sola dirección. Las partes de la combinación son New York Central, Lake Shore, Cleveland y Toledo, Michigan Southern y las otras carreteras que constituyen el nivel más septentrional de comunicación transversal. Se promete otra organización rival, que incluirá una ruta más al sur, y abarcará Pennsylvania Central, Pittsburg, Fort Wayne y Chicago, etc. Sus intereses no entrarán en conflicto por el contrario, las necesidades comerciales del país lo harán con el transcurso del tiempo. requieren una o dos rutas más al sur para transportar los productos de los Estados ribereños a su destino occidental.

Cuando se complete el Pacific Railroad en 1870, todos estos gigantescos afluentes convergerán hacia el tallo principal, como los dedos de una mano. Todos los distritos inmensos y ricamente productivos del Atlántico y del Este contribuirán a abastecer el fluido vital que los recorre. Incluso el vasto dominio del "Nuevo Dominio" (atravesado por el "Ferrocarril Intercolonial" de largo proyecto y atravesado por una línea absolutamente indispensable que se extiende a través de Maine desde Bangor) será inducido a proporcionar su cuota de subsistencia. Pero la sede del principio vital estará en la ciudad de Nueva York. Allí se escuchará el poderoso latido de sus palpitaciones. Ya el centro comercial de América, entonces, por su posición geográfica, se convertirá en el centro comercial del mundo. No suponemos que el Ferrocarril del Pacífico sustituirá a los buques en el comercio de transporte, porque eso sería imposible que una docena de líneas de ferrocarril no pudieran proporcionar el transporte requerido, incluso si pudiera transportarlo a un precio tan bajo. Pero debido a sus relaciones más estrechas y proximidad con otros países, Nueva York podría dominar el comercio. Estaría tan unido a Asia como lo ha estado a Europa. La distancia a China, ahora realizada en cuarenta y tres a cuarenta y cinco días, se reducirá a treinta días. Una carta llegará a Hong Kong vía San Francisco mucho más rápido que cuando pasó por Liverpool, así como nuestra empresa había acortado el tiempo de nuestra comunicación con Brasil. El banquero de Londres ya no se embolsaría las comisiones y el canje del inmenso comercio que se lleva a cabo entre Nueva York y China, así como entre América del Sur y las Indias Occidentales, pero Nueva York se convertiría, al menos para Estados Unidos, en lo que Londres no es para los Estados Unidos. resto del mundo, es decir, el lugar en el que el intercambio se dibuja universalmente. Con ello se ahorrarían millones de dólares a nuestros comerciantes anualmente, por no hablar de la diferencia de tiempo, que es tan preciosa como el dinero.

Hasta ahora hemos hablado de las ventajas que puede obtener la operación del Ferrocarril del Pacífico en el desarrollo de los tesoros de California y la región de las Montañas Rocosas, y el fácil acceso que ofrece al comercio asiático. Las ganancias, sin duda, son en el presente puramente especulativas, pero es fácil conjeturar los resultados de la experiencia pasada. Y vamos a obtener todo esto con un desembolso estimado de $ 45,000,000 en moneda para una carretera de 1565 millas de largo, mientras que se espera que el Ferrocarril Intercolonial del "Nuevo Dominio" de solo 480 millas cueste más de $ 20,000,000 en oro. Se necesitará tiempo para superar el desorden comercial y financiero que la guerra tardía infligió a la corte, y para estimular los intereses productivos de las diversas secciones a su máxima capacidad, pero para cuando se complete el Ferrocarril del Pacífico, esperamos estar en la cima. ola de prosperidad, y poner a prueba nuestras nuevas líneas de intercomunicación hasta su límite máximo.

16 de noviembre de 1867
El Tratado de Paz de la India.
Una paz que podría haberse arreglado tan fácilmente hace dos años como en la actualidad se hizo con cuatro de las tribus de indios de las llanuras en octubre en un campamento indio en Medicine Lodge Creek, Kansas. Según sus términos, la ubicación de las reservas de los kiowas, comanches, apaches y cheyennes se modifica y amplía. Las tribus deben trasladarse más al sur, es decir, lejos de la línea en el ramal de Kansas del Pacific Railroad, y no deben molestar a los trabajadores en esa ruta.

Nuestras dos ilustraciones. dar el escenario del tratado y el concilio que lo celebró. Los términos completos del tratado otorgan a cada indio en la reserva anualmente un traje, que consiste en abrigo, pantalones, sombrero y calcetines, y además de esto, 35.000 dólares anuales, en los artículos que los indios más necesitan. entregado a las diversas tribus. Se toman otras disposiciones para proporcionar semillas e implementos agrícolas a los indios que puedan comenzar a cultivar. Los indios aceptan que se construyan todos los ferrocarriles, y especialmente las carreteras Smoky Hill y Platte. También acuerdan mantener una paz duradera para no capturar mujeres ni niños para no atacar más trenes, y dejar de matar hombres y también se acuerda permitirles cazar en la antigua reserva, al sur de Arkansas, hasta que los asentamientos los alejen de ese terreno de caza.

23 de julio de 1868
El oeste.

Excursionistas en el ferrocarril Union Pacific - Los talleres de automóviles y máquinas en Omaha - Un vistazo a los inmigrantes mormones.

De nuestro propio corresponsal.
Cheyenne, Dakotah, jueves 23 de julio de 1868.

El lunes pasado, por invitación del Sr. WEBSTER SNYDER, nuestro grupo visitó las fábricas de automóviles y talleres de maquinaria de Union Pacific Railroad, en Omaha, y quedó bastante asombrado por la magnitud de esas obras. Los edificios son de ladrillo, 200 pies por 80, con un ala de 80 pies por 40. Taller de pintura 160 pies por 35, con un ala de 40 pies por 16. Al entrar en los edificios, el ruido de veinte o treinta máquinas diferentes, todas en movimiento. los fornidos obreros que empuñaban pesados ​​mazos, el interminable zumbido de las rápidas ruedas que giraban, el metal reluciente, tal como se sacaba de los hornos al calor blanco, esparciendo sus brillantes chispas por todos lados, todo hablaba de un ajetreado, vida activa brotando aquí en estas llanuras occidentales, donde en nuestra imaginación imaginamos que no veríamos nada más que manadas de búfalos y campamentos indios. En general, no me gusta preocuparme por las cifras, pero como estoy escribiendo para información de sus lectores, debo, para que puedan formarse una idea correcta de la extensión de estas obras, entrar un poco en detalle. En los edificios arriba enumerados noté varias sierras circulares, dos alisadoras, tres mandrinadoras, dos embutidoras, un torno de torneado, un cortador de pernos, una taladradora, una sierra de calar, una perfiladora, dos tennouters y dos tennon-máquinas, y todas ellas impulsadas por un solo motor estacionario de la mejor mano de obra. Hay hombres que llamarían al estruendo y al ruido creado por estas diversas máquinas, todas zumbando en una armonía confusa, "El gran himno del trabajo que ha brotado a través de los siglos", pero confieso que todo el lugar parecía un pandemonio, y pero no del todo sin cierta fascinación. En el edificio principal había varias locomotoras de inmensa potencia y fino acabado, la mayoría de ellas fabricadas en Trenton, Nueva Jersey, pero reunidas aquí en los talleres de Union Pacific Railroad, donde también se realizan todas las reparaciones. La Compañía fabrica la mayoría de sus propios automóviles, tanto de carga como de pasajeros. Cada semana se fabrican veinticuatro vagones planos, además de uno de primera clase y uno de segunda clase, y uno o dos vagones de equipaje y furgones cada mes. Los vagones de primera clase fabricados aquí son iguales a los vagones que se encuentran en cualquiera de los ferrocarriles del Este y, de hecho, todo el material rodante de la Compañía se comparará con el de cualquier otra carretera del país. La madera utilizada es de tres tipos, roble, fresno y pino, todos traídos de Chicago y cortados en longitudes y espesores adecuados para el objeto diseñado. El material se pasa primero a través de la llanura, que elimina todo el viento y lo alisa desde allí a la sierra y de nuevo a la llanura y luego a las mortajas, espigas, mandrinadoras, perfiladoras y atornilladoras, hasta que por fin está listo para los hombres empleados. para enmarcar y atornillar el automóvil sobre los camiones que descansan sobre los rieles, extendiéndose a lo largo de todo el edificio. El carro terminado, es trasladado al departamento de pintura, recibe sus diferentes abrigos y rayas, y luego es llevado de regreso al cuarto de secado. En este departamento hay trescientos cincuenta trabajadores que, además de los carros fabricados, producen una gran cantidad de muebles y ebanistería para el uso de las oficinas y edificios del ferrocarril a lo largo de la vía. En los departamentos de forja y fundición hay aproximadamente el mismo número de trabajadores empleados, y el salario promedio de los hombres es de aproximadamente $ 3,50 por día, algunos ganan tan solo $ 2,25 y otros tan alto como $ 4,75. Por los hechos y cifras anteriores, estoy en deuda con la amabilidad del Sr. GAMBLE, quien supervisa todo el trabajo, y también con el Sr. FROST, el agente de compras de la Compañía, quien fue incansable en su atención a la fiesta durante todo nuestro viaje. , acompañándonos hasta el final del camino y explicándonos todo en detalle.

Cuando nuestro grupo regresaba de los talleres, al pasar por el depósito de Union Pacific Railroad, nos encontramos con un montón de inmigrantes mormones, unos cuatrocientos cincuenta en número, esperando ser enviados por la carretera hasta Cheyenne o Benton, donde toman la ruta terrestre hacia la tierra prometida. Eran una multitud heterogénea: hombres, mujeres y niños, viejos y jóvenes, todos demacrados, con aspecto de estar sucios por los viajes. Debo juzgar que la mayoría de ellos eran ingleses, y ciertamente, por su apariencia aburrida e impasible, debieron haber sido seleccionados de los estratos más bajos de la sociedad. Sin duda, su condición debe mejorarse, tanto mental como físicamente, incluso con todos los inconvenientes del mormón. Confío en que nunca volveré a ver a un grupo de seres humanos más apesadumbrados y de aspecto miserable, y sin embargo, la esperanza debe haber sido fuerte en los oídos de muchos en esa multitud, para permitirles soportar los sufrimientos y las dificultades que deben haber soportado desde entonces. comenzando su larga peregrinación. Una pobre mujer tendida en el suelo desnudo y agonizante, con su marido haciendo todo lo posible para aliviar sus sufrimientos, presentaba un espectáculo lamentable, pero la muerte, según me enteré, pronto llegó en su alivio, y aquí, casi el día siguiente. al borde de la tierra prometida, después de soportar sólo el cielo sabe cuánto de sufrimiento y de agonía, ella muere, esperemos a esa tierra mejor donde el sufrimiento ya no se conoce.


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Los hombres del ferrocarril transcontinental

La construcción del primer ferrocarril transcontinental fue la mayor empresa de ingeniería y tecnología de ese momento en la historia de los EE. UU. En la secuela (en diciembre de 2014) de mi novela histórica New Garden, la construcción del tramo occidental del ferrocarril transcontinental sirve como telón de fondo principal de la historia. Como una especie de anticipo, este artículo se centra en "los asociados" de la Central Pacific Railroad Company, quienes construyeron y financiaron el ferrocarril que iba desde Sacramento, California, hasta Promontory Summit, Utah. El tramo este, construido por Union Pacific, se extendía desde Omaha, Nebraska, hasta Promontory Summit, donde las compañías condujeron el pico dorado ceremonial el 10 de mayo de 1869.

Entonces, ¿quiénes eran estos "Asociados" y qué, en su experiencia, los preparó para este logro de ingeniería, incluso más importante en ese momento que Internet y las redes sociales de hoy?

Conocidos como los "Cuatro Grandes", los Asociados principales eran las tiendas de comestibles y los minoristas de hardware de Sacramento: Collis Huntington, Mark Hopkins, Charley Crocker y Leland Stanford. El quinto, Edwin B. Crocker (hermano de Charley) era un destacado abogado de California. Aunque Edwin se licenció en ingeniería civil, optó por la abogacía, por lo que no había ningún ingeniero en ejercicio en todo el grupo. Como sucedía con la mayoría de los californianos en ese momento, habían llegado al oeste durante la Fiebre del oro de California. Habían hecho su fortuna abasteciendo a los mineros, no buscando oro ellos mismos. Huntington procedía de Connecticut y todos los demás procedían del norte del estado de Nueva York.

Trabajadores de Union Pacific almorzando en Utah y # 8217s Uinta Mountains (Fuente: PBS.org)

Además de los desafíos de ingeniería en cuestión, muchas barreras geográficas impidieron el proceso. El trabajo inicial de la llanura de Union Pacific sobre las Grandes Llanuras resultó ser pan comido en comparación con los obstáculos que encontró el Pacífico Central, que casi de inmediato tuvo que hacer un túnel a través del granito de Sierra Nevada antes de llegar al trabajo fácil al este de las montañas. Y no era como si tuvieran que perforar solo un túnel que tenían que perforar quince. El túnel Summit más largo requirió perforar 1,750 pies de granito a una altura de siete mil pies. El Pacífico Central también tuvo que lidiar con los inviernos de Sierra Nevada, que a menudo duraban de octubre a junio, cuando la nieve caía en pies, no en pulgadas.

El gobierno federal subvencionó el trabajo en función de los kilómetros de vía tendida. Aunque el gobierno proporcionó una tarifa más alta para el trabajo de montaña que para el trabajo de pradera más fácil, no estuvo cerca de compensar la mayor dificultad de la tarea.

Si bien el ferrocarril finalmente hizo que los Asociados fueran increíblemente ricos, con la misma facilidad podría haberlos llevado a todos a la pobreza. Arruinó la salud de Edwin Crocker. Sufrió dos derrames cerebrales antes de dejar atrás el negocio del ferrocarril en agosto de 1869, para unas vacaciones de dos años en Europa.

Trabajadores mormones excavando el corte profundo # 1 de Union Pacific a través del Cañón Weber (Fuente: PBS.org)

Los Asociados operaban desde las oficinas del segundo piso del edificio Stanford y # 8217 (conocido como & # 8220Stanford Hall & # 8221) en 56-58 K Street, al lado de Huntington & amp Hopkins Hardware, en Sacramento. Charley Crocker trabajó en la línea con el tuerto James Strobridge, conduciendo a los miles de trabajadores chinos e irlandeses que nivelaron las calzadas. El dúo también construyó los puentes, cortó el granito y colocó la pista. Huntington se fue al este, donde retorció los brazos en Washington y compró el hierro y el material rodante que se enviaba por el extremo sur de América del Sur. El tesorero Mark Hopkins observó los precios como un halcón. E.B. Crocker hizo las maniobras legales en California, mientras que Leland Stanford manejó la política local y negoció con Brigham Young en Utah.

Una vez que el Pacífico Central cruzó la Sierra Nevada, los trabajadores trazaron el camino a una velocidad de una a dos millas por día. Cerca del final, Charley Crocker quiso demostrar cuánta pista podían dejar sus trabajadores chinos cuando estaban realmente presionados. El 28 de abril de 1869, colocaron diez millas de vía.

Mientras Charley Crocker infló su pecho con orgullo, Huntington, quien a menudo se preguntaba por qué Charley no lograba más cuando la financiación dependía de la cantidad de millas trazadas, tuvo una reacción diferente, que puso en una carta a Charley el mismo día del otro. hombres del ferrocarril celebraron en Promontory Summit:

Noto por los periódicos que en un día se colocaron diez millas de vía en el Pacífico Central, lo cual fue realmente una gran hazaña, más particularmente cuando consideramos que se hizo después de que pasó la necesidad de hacerlo.


8. Aumentó los conflictos raciales. & # XA0

La finalización del ferrocarril transcontinental provocó un aumento de las tensiones raciales en California, ya que los trabajadores blancos de la costa este y Europa podían viajar más fácilmente hacia el oeste, donde predominaban los trabajadores inmigrantes, dice la profesora asistente de historia de la Universidad de Princeton, Beth Lew-Williams, autora de Los chinos deben irse: violencia, exclusión y la creación del extraterrestre en Estados Unidos. & # xA0

Una vez finalizado el ferrocarril, muchos trabajadores chinos regresaron a California en busca de empleo. el mercado laboral ”, dice. "La presencia de inmigrantes chinos no creó las incertidumbres económicas de la década de 1870, pero a menudo se les culpaba de todos modos". & # x201D & # xA0

El creciente prejuicio y temor hacia los chinos finalmente se manifestó en la aprobación del Congreso & # x2019 de la Ley de Exclusión China de 1882, la primera de varias leyes que impidieron que los trabajadores chinos ingresaran a los Estados Unidos hasta 1943.


Contenido

Autorización y construcción Editar

Planificado por Theodore Judah, el Ferrocarril del Pacífico Central fue autorizado por el Congreso en 1862. Fue incorporado en 1861 por Judah y "Los Cuatro Grandes" (que se llamaban a sí mismos "Los Asociados"): Sacramento, California, empresarios Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker y Mark Hopkins. Stanford fue elegido presidente (al mismo tiempo que fue elegido gobernador), vicepresidente de Huntington a cargo de la recaudación de fondos y compras, y tesorero de Hopkins. Crocker estuvo a cargo de la construcción, que comenzó oficialmente en 1863 cuando se colocaron los primeros rieles en Sacramento.

La construcción avanzó en serio en 1865 cuando James Harvey Strobridge, el jefe de la fuerza laboral de la construcción, contrató a los primeros trabajadores emigrantes cantoneses por sugerencia de Crocker. El equipo de construcción creció hasta incluir 12.000 trabajadores chinos en 1868, cuando constituían el ochenta por ciento de toda la fuerza laboral. [6] [7] El "pico de oro", que conecta el ferrocarril occidental con el ferrocarril Union Pacific en Promontory, Utah, fue martillado el 10 de mayo de 1869. [8] Los viajes en tren de costa a costa en ocho días se hicieron posibles, reemplazando viajes marítimos de meses de duración y viajes largos y peligrosos en vagones.

En 1885, el Ferrocarril del Pacífico Central fue adquirido por la Compañía del Pacífico Sur como una línea alquilada. Técnicamente, la CPRR siguió siendo una entidad corporativa hasta 1959, cuando se fusionó formalmente con Southern Pacific. (Fue reorganizado en 1899 como el "Ferrocarril" del Pacífico Central). El derecho de paso original ahora está controlado por Union Pacific, que compró Southern Pacific en 1996.

La línea principal Union Pacific-Central Pacific (Pacífico Sur) siguió la histórica ruta terrestre desde Omaha, Nebraska hasta la bahía de San Francisco.

La mano de obra china fue la fuente más vital para la construcción del ferrocarril. [9] La mayoría de los trabajadores del ferrocarril en el oeste eran chinos, ya que los trabajadores blancos no estaban dispuestos a realizar el trabajo peligroso. [10] Cincuenta trabajadores emigrantes cantoneses fueron contratados por el Ferrocarril del Pacífico Central en febrero de 1865 a modo de prueba, y pronto se contrataron más y más emigrantes cantoneses. Las condiciones de trabajo eran duras y los chinos recibían menos compensación que sus homólogos blancos. A los trabajadores chinos se les pagaba treinta y un dólares cada mes, y aunque a los trabajadores blancos se les pagaba lo mismo, también se les daba alojamiento y comida. [11] Con el tiempo, CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "la mano de obra china demostró ser la salvación del Pacífico Central". [12]: 30

Financiamiento Editar

La construcción de la carretera se financió principalmente con bonos del gobierno de EE. UU. Al 6% a 30 años autorizados por la Sec. 5 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862. Se emitieron a razón de $ 16,000 ($ 265,000 en dólares de 2017) por milla de rasante completada al oeste de la base designada de la cordillera de Sierra Nevada cerca de Roseville, CA, donde el geólogo del estado de California Josiah Whitney había determinados fueron el inicio geológico de las estribaciones de las Sierras. [13] Sec. 11 de la Ley también disponía que la emisión de bonos "triplicará el número por milla" (a $ 48,000) para el grado con seguimiento completado sobre y dentro de las dos cadenas montañosas (pero limitado a un total de 300 millas (480 km) en este tasa), y "duplicado" (a $ 32,000) por milla de pendiente completa colocada entre las dos cadenas montañosas. [14] Los bonos del gobierno de EE. UU., Que constituían un gravamen sobre los ferrocarriles y todos sus accesorios, fueron reembolsados ​​en su totalidad (y con intereses) por la empresa a su vencimiento.

Segundo. 10 de la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1864 que enmienda (13 Estatutos en general, 356) autorizó adicionalmente a la empresa a emitir sus propios "Bonos Hipotecarios" [15] en montos totales hasta (pero no superiores) a los bonos emitidos por los Estados Unidos. Estados. Dichos valores emitidos por la empresa tenían prioridad sobre los Bonos del Estado originales. [16] (Los gobiernos locales y estatales también ayudaron con el financiamiento, aunque la ciudad y el condado de San Francisco no lo hicieron de buena gana. Esto ralentizó materialmente los primeros esfuerzos de construcción). Sec. 3 de la Ley de 1862 otorgó a los ferrocarriles 10 millas cuadradas (26 km 2) de terreno público por cada milla trazada, excepto donde los ferrocarriles atravesaban ciudades y cruzaban ríos. Esta subvención se distribuyó en 5 secciones en lados alternos del ferrocarril, con cada sección midiendo 0.2 millas (320 m) por 10 millas (16 km). [17] Estas concesiones se duplicaron posteriormente a 20 millas cuadradas (52 km 2) por milla de pendiente por la Ley de 1864.

Aunque el Pacific Railroad finalmente benefició al Área de la Bahía, la Ciudad y el Condado de San Francisco obstruyeron su financiamiento durante los primeros años de 1863-1865. Cuando Stanford fue gobernador de California, la legislatura aprobó el 22 de abril de 1863, "Una ley para autorizar a la Junta de Supervisores de la Ciudad y el Condado de San Francisco a tomar y suscribir un millón de dólares al capital social de Western Pacific Rail Road Company y Central Pacific Rail Road Company of California y para proporcionar el pago de los mismos y otros asuntos relacionados con ellos "(que fue posteriormente enmendada por la Sección Cinco de la" Ley de Compromiso "del 4 de abril de 1864). El 19 de mayo de 1863, los electores de la Ciudad y el Condado de San Francisco aprobaron este bono por un voto de 6,329 a 3,116, en una Elección Especial muy controvertida.

El financiamiento de la inversión por parte de la Ciudad y el Condado a través de la emisión y entrega de Bonos se retrasó durante dos años, cuando el Alcalde Henry P. Coon y el Secretario del Condado, Wilhelm Loewy, se negaron a refrendar los Bonos. Tomó acciones legales para obligarlos a hacerlo: en 1864, la Corte Suprema del Estado de California los ordenó bajo Writs of Mandamus (La gente del estado de California ex rel Central Pacific Railroad Company contra Henry P. Coon, Alcalde Henry M. Hale, Auditor y Joseph S. Paxson, Tesorero, de la Ciudad y Condado de San Francisco. 25 Cal. 635) y en 1865, una sentencia judicial contra Loewy (La gente ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) directing that the Bonds be countersigned and delivered.

In 1863 the State legislature's forcing of City and County action became known as the "Dutch Flat Swindle". Critics claimed the CPRR's Big Four intended to build a railroad only as far as Dutch Flat, California, to connect to the Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road to monopolize the lucrative mining traffic, and not push the track east of Dutch Flat into the more challenging and expensive High Sierra effort. CPRR's chief engineer, Theodore Judah, also argued against such a road and hence against the Big Four, fearing that its construction would siphon money from CPRR's paramount trans-Sierra railroad effort. Despite Judah's strong objection, the Big Four incorporated in August 1863 the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrated, Judah headed off for New York via Panama to raise funds to buy out the Big Four from CPRR and build his trans-Sierra railroad. Unfortunately, Judah contracted yellow fever in Panama and died in New York in November 1863. [18]

A replica of the Sacramento, California Central Pacific Railroad passenger station is part of the California State Railroad Museum, located in the Old Sacramento State Historic Park.

Nearly all the company's early correspondence is preserved at Syracuse University, as part of the Collis Huntington Papers collection. It has been released on microfilm (133 reels). The following libraries have the microfilm: University of Arizona at Tucson and Virginia Commonwealth University at Richmond. Additional collections of manuscript letters are held at Stanford University and the Mariners' Museum at Newport News, Virginia. Alfred A. Hart was the official photographer of the CPRR construction.

The Central Pacific's first three locomotives were of the then common 4-4-0 type, although with the American Civil War raging in the east, they had difficulty acquiring engines from eastern builders, who at times only had smaller 4-2-4 or 4-2-2 types available. Until the completion of the Transcontinental rail link and the railroad's opening of its own shops, all locomotives had to be purchased by builders in the northeastern U.S. The engines had to be dismantled, loaded on a ship, which would embark on a four-month journey that went around South America's Cape Horn until arriving in Sacramento where the locomotives would be unloaded, re-assembled, and placed in service.

Locomotives at the time came from many manufacturers, such as Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, and McKay & Aldus, among others. The railroad had been on rather unfriendly terms with the Baldwin Locomotive Works, one of the more well-known firms. It is not clear as to the cause of this dispute, though some attribute it to the builder insisting on cash payment (though this has yet to be verified). Consequently, the railroad refused to buy engines from Baldwin, and three former Western Pacific Railroad (which the CP had absorbed in 1870) engines were the only Baldwin engines owned by the Central Pacific. The Central Pacific's dispute with Baldwin remained unresolved until well after the road had been acquired by the Southern Pacific.

In the 1870s, the road opened up its own locomotive construction facilities in Sacramento. Central Pacific's 173 was rebuilt by these shops and served as the basis for CP's engine construction. The locomotives built before the 1870s were given names as well as numbers. By the 1870s, it was decided to eliminate the names and as each engine was sent to the shops for service, their names would be removed. However, one engine that was built in the 1880s did receive a name: the El Gobernador.

Construction of the rails was often dangerous work. Towards the end of construction, almost all workers were Chinese immigrants. The ethnicity of workers depended largely on the "gang" of workers/specific area on the rails they were working.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


The impact of the Transcontinental Railroad on Native Americans

The Transcontinental Railroad was completed 150 years ago, in 1869. In 1800s America, some saw the railroad as a symbol of modernity and national progress. For others, however, the Transcontinental Railroad undermined the sovereignty of Native nations and threatened to destroy Indigenous communities and their cultures as the railroad expanded into territories inhabited by Native Americans.

I asked Dr. Manu Karuka, American Studies scholar and author of Empire’s Tracks: Indigenous Nations, Chinese Workers, and the Transcontinental Railroad, about the impact of the railroad on Indigenous peoples and nations.

A Native American man looking at the Central Pacific Railroad, about 1869. Courtesy of Library of Congress.

Traditional histories of the Transcontinental Railroad often exclude Native Americans. How does including Indigenous peoples and nations transform these familiar narratives?

Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop that establishes the scene. Rarely, if ever, do we get an understanding of the interests that drove Indigenous peoples’ actions in relation to the railroad. Rather than analyzing Indigenous peoples’ commitments to their communities and their homelands, railroad histories have emphasized market competition and westward expansion. Focusing on Indigenous histories reveals how Indigenous nations have survived colonialism.

“Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop,” explains Karuka. That is literally the case in this illustration of the Transcontinental Railroad created for a souvenir booklet. Courtesy of Archives Center, Warshaw Collection of Business Americana.

Your new book reinterprets the building of the railroad as a colonial project. Your book also challenges readers to consider the Transcontinental Railroad as a form of “continental imperialism.” Colonialism and imperialism are two very distinct processes. How are they different, and how are they related in your analysis of the Transcontinental Railroad?

The Oxford English Dictionary defines colonialism as “colonization by settlement.” In the case of the U.S., Canada, and other settler colonies, colonialism is a process that replaces existing, Indigenous communities and ways of relating to the land with settler populations, and settler ways of life.

The Transcontinental Railroad facilitated the colonization of western territories by encouraging new settlements on Indigenous lands.

This colonization was an extension of what I call “continental imperialism.” I draw from the work of W.E.B. Du Bois and Vladimir Lenin to understand imperialism as a process through which finance capital becomes ascendant over industrial capital. This results in the increasing concentration of wealth under fewer hands, through corporate trusts and mergers. Du Bois and Lenin argued that the hyper-concentration of wealth led to the territorial division of the world. Railroads were a core infrastructure of imperialism in North America, Africa, Asia, and Latin America.

What roles did Native Americans play during the construction of the Transcontinental Railroad?

It is important to distinguish between different nations and their relationships to the railroad. The railroad did not impact Native peoples in a uniform manner.

Lakotas, for example, had developed a way of life organized around the expansiveness of the Plains and of the life on it, especially the massive buffalo herds. As the Lakota writer and political leader Luther Standing Bear described it, Lakota people moved through their land, following buffalo herds. “Moving day was just like traveling from one nice home to another.” When the Union Pacific Railroad was being built, Lakota expansiveness confronted the expansionist drive of the United States. This represented two distinct and competing ways of living in relationship to the land and the living beings on it.

Sioux drawing of a bison, 1898. The Transcontinental Railroad dramatically altered ecosystems. For instance, it brought thousands of hunters who killed the bison Native people relied on.

The Cheyenne experience was different. The railroad disrupted intertribal trade on the Plains, and thereby broke a core aspect of Cheyenne economic life. Cheyennes responded to this crisis by developing annuity economies, based around regular payments by the U.S. federal government, as stipulated in treaties, and raiding economies. This signaled a long-term strategic shift within Cheyenne communities.

Other Indigenous peoples found themselves drawn into a closer relationship with railroad construction. For instance, some Pawnee men worked as scouts for the U.S. Army, defending railroad construction parties. Their work provided an avenue to wage labor, shaped in a historical context of the imposition of commercial farming and boarding schools on Pawnees. Both of these impositions sought to replace Pawnee women’s agricultural and pedagogical work and relationships.

After the construction of the Transcontinental Railroad, indigenous populations continued to have different relationships to the railroads. Some nations resisted, while others worked with the railroad. In this photograph, a group of Native American people are attending a last spike ceremony to complete the Northern Pacific Railroad, 1883. Courtesy of National Anthropological Archives, Smithsonian Institution.

How did the U.S. government’s role in railroad construction affect Indigenous peoples?

The U.S. Congress granted millions of acres of land to railroad companies. According to treaties ratified by Congress, these lands belonged to different Indigenous nations. In other words, Congress granted land to railroad companies that was not legally under its control. The different forms of Indigenous resistance to railroad construction were neither savage nor illegal. These were forms of resistance to uphold treaties, the supreme law of the land.

The possibility of Indigenous resistance posed risks to investors. In response, the U.S. government enlisted the U.S. Army to ensure that resistance could be contained. The Army and state militias enforced the progress of construction through military occupation of Indigenous communities, deliberately targeting villages and food sources. This took the form of massacres of entire villages, as at Sand Creek and Blue Water Creek assassination of tribal diplomatic leaders attempts to isolate children from their families and the wholesale destruction of the buffalo herds. The goal was to destroy the ability of Indigenous nations to contest the invasion and occupation of their lands. The railroads themselves facilitated these military tactics by enabling swift troop and supply movements over great distances in harsh weather.

Despite the efforts of both railroad officials and military authorities, Indigenous peoples resisted. In the summer of 1867, for example, Cheyenne raids led to the complete disruption of railroad construction. Massive villages conducted strategic attacks on military outposts, settler communities, and the overland trail, completely isolating Denver from the United States for a time.

Resistance continued well after the completion of the Transcontinental Railroad. In 1873, Lakotas took up armed resistance against the Northern Pacific Railroad’s illegal incursion of their homelands. Despite genocidal violence and ecological destruction, the Indigenous nations invaded by railroad colonialism are still here today. Some are at the forefront of contemporary struggles against fracking, pipelines, coal mining, and monopoly agro-business.

This illustration comes from the United States Pacific Railroad Surveys, which were commissioned by the U.S. Congress and conducted by the U.S. Army Corps of Topographical Engineers to map potential routes for the Transcontinental Railroad. This document not only shows the government’s investment in the railroad, but the perspective from which many of the surviving historical documents were created.

What are some of the challenges in telling a history of the Transcontinental Railroad through the lens of Native Americans?

Corporate, military, and Indian Office officials created documents to facilitate the capture of Indigenous lands and the exploitation of Chinese labor. For example, I have read census records of Paiute Native Americans that tabulate the size of populations, and “propensity to labor,” with question marks next to each number recorded. These records have been cited in scholarship as facts, essentially removing the question marks. In other words, historians have cited supposed facts from documents that actually recorded rumors. A core challenge for historians working in these archives is to expose these rumors, and the impulse behind them, rather than repeating them at face value. In a larger sense, I think there is work for all of us to better understand the histories of the places where we live, rather than repeating the stories we have been told. For the great majority of us, I think our survival depends on it.

Sam Vong is a curator of Asian Pacific American history at the National Museum of American History.

Manu Karuka is an assistant professor of American Studies at Barnard College.

Digital programming for the Transcontinental Railroad anniversary is made possible by John and Ellen Thompson.


Ver el vídeo: Transcontinental Railroad Documentary Documentary Films YouTube


Comentarios:

  1. Kajigore

    ¡Las acciones no siempre traen felicidad! Pero no hay felicidad sin acción =)

  2. Arakus

    supongo que es si

  3. Hoel

    Quiero decir que no tienes razón. Escríbeme en PM, lo manejaremos.

  4. Udell

    El portal es excelente, ¡todos serían así!

  5. Dalmar

    Pido disculpas por interferir ... Estoy familiarizado con esta situación. Te invito a una discusión.

  6. Keanan

    en el horno



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