Lockheed Y1C-23 'Altair'

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Lockheed Y1C-23 'Altair'

El Lockheed Y1C-23 "Altair" fue la designación otorgada al único DL-2 Altair después de que fuera comprado por USAAC.

El 'Altair' era una versión mejorada del Lockheed 8 Sirius, originalmente producido a pedido de Charles Lindbergh. El Sirius básico era un monoplano de ala baja con fuselaje de madera y tren de aterrizaje fijo. Al mismo tiempo, Lindbergh solicitó la producción de un ala modificada con un tren de aterrizaje retráctil que podría cambiarse por la versión de tren de aterrizaje fijo. Al final, Lindburgh nunca usó el ala alternativa, por lo que Lockheed la instaló en un Sirius para producir el primer Altair.

Este segundo avión fue producido mediante la conversión de un Lockheed DL-2 'Sirius' (NR8494) existente. El DL-2 se produjo después de que la Detroit Aircraft Company se hiciera cargo de Lockheed, con DL-2 como "Detroit Lockheed Model 2" (el DL-1 era una versión mejorada del Lockheed Vega). El DL-2 tenía un fuselaje de metal y un ala de madera, y cabinas cerradas en tándem. Originalmente se utilizó como demostrador de la compañía entre agosto de 1930 y abril de 1931.

En la primavera de 1931, el avión recibió un nuevo tren de aterrizaje retráctil y un motor Pratt & Whitney SR-1340E de 500 CV. Más tarde, en 1931, el avión fue comprado por el Army Air Corps. Fue a Wright Field para realizar pruebas de servicio y luego se trasladó a Bolling Field, donde se utilizó como transporte de personal. Fue utilizado por el Subsecretario de Guerra (Frederick Huff Payne hasta 1933 y luego Harry Hines Woodring), el Jefe del Cuerpo Aéreo y otros oficiales superiores, y registró 1.075 horas de vuelo. Durante este período hizo al menos cinco aterrizajes con ruedas, pero sobrevivió intacto. Eventualmente se convirtió en un fuselaje de instrucción en tierra en Chanute Field, Illinois, antes de ser desechado en Middletown Air Depot en Pensilvania en junio de 1942.

El primer Altair que se produjo también fue comprado por USAAC, convirtiéndose en el Y1C-25 (serie 32-393), pero pasó a ser propiedad del Ejército más tarde que el Y1C-23, por lo tanto, el número C más alto.

Motores: Pratt & Whitney SR-1340E
Poder: 500hp
Tripulación: 1
Envergadura del ala: 42 pies 9 pulgadas
Longitud: 28 pies 4 pulgadas
Altura: 9 pies 6 pulgadas
Peso vacío: 3,235 libras
Peso bruto: 4,896 lb
Velocidad de crucero: 175 mph
Carga útil: 1,290 lb / 1 o 2 pasajeros


Desarrollo y diseño

Lockheed diseñó un ala alternativa equipada con un tren de aterrizaje retráctil para el Lockheed Sirius como resultado de una solicitud de Charles Lindbergh, aunque Lindbergh finalmente decidió comprar un Sirius estándar. El primer Altair, convertido de Sirius, voló en septiembre de 1930. [1] Al igual que el Sirius, el Altair era un monoplano monomotor de construcción de madera con alas bajas. El tren de aterrizaje, que se accionaba mediante el uso de una manivela, se replegó hacia adentro.

Cuatro Altair que siguieron al prototipo fueron Sirius convertidos, con otros seis Altair construidos desde cero: tres por Lockheed, dos por Detroit Aircraft Corporation y uno por AiRover. El AiRover Altair, apodado El banco de pruebas volador, estaba propulsado por un motor Unitwin, que utilizaba dos motores para impulsar un solo eje. El Unitwin se utilizó en Vega Starliner, que nunca entró en producción.


Historia operativa

El prototipo de Altair fue comprado por el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos y designado Y1C-25, con un segundo Altair, equipado con un fuselaje de construcción de metal también fue comprado por el Ejército como el Y-1C-23 y utilizado como transporte de personal, al igual que un solo avión similar operado por la Marina de los EE. UU. XRO-1. [2]

Los altaires se utilizaron para llevar a cabo una serie de vuelos de largo alcance que batieron récords. Un avión, llamado Señora Cruz del Sur fue utilizado por el aviador australiano Charles Kingsford Smith para realizar el primer vuelo entre Australia y Estados Unidos entre el 20 de octubre y el 4 de noviembre de 1934. Kingsford Smith murió en las primeras horas del 8 de noviembre de 1935, volando Señora Cruz del Sur durante un intento de récord por volar entre Inglaterra y Australia. [3]

El periódico japonés utilizó dos Altair Mainichi Shimbun como avión de pasajeros y de carga de alta velocidad, uno que permaneció en uso hasta 1944. [4]


IRA C. EAKER

Ira Clarence Eaker nació en Field Creek, Llano, Texas, el 13 de abril de 1896 y murió en la Base de la Fuerza Aérea Andrews, Camp Springs, Prince Georges, Maryland, el 6 de agosto de 1987. Entre los aviadores militares, fue uno de los visitantes más frecuentes. después de haber aterrizado en el aeródromo de Davis-Monthan 16 veces entre 1925 y 1931. Voló aviones militares, muchas veces llevando a VIP como pasajeros.

Abajo, una imagen nítida de un día de primavera de Eaker tomada el lunes 7 de abril de 1931. Esta imagen es de Tim Kalina, quien ha compartido muchas de sus imágenes con dmairfield.org. Gracias a él por sus fotografías.

Ira C. Eaker, 7 de abril de 1931, Burbank, CA

El Sr. Kalina dice que esta imagen es & quot. una fotografía de noticias original de Ira Eaker y el prototipo Lockheed Altair NR119W (originalmente un Sirius c / n153) que usó en un intento de récord a campo traviesa. Esta foto fue tomada en la antigua planta de Lockheed en Burbank y, muy probablemente, el avión es nuevo. Más tarde, USAAC compró el avión convirtiéndose en su Y1C-25.

“Este avión se diferencia del Y1C-23 que Eaker aterrizó en D-M [registrado como NR8494, q.v.] en que el Y1C-23 tenía un fuselaje metálico. El Y1C-25 totalmente de madera era un poco más rápido que el Y1C-23, probablemente debido a su peso más ligero. Este fue el primer Altair y fue el único Altair / Orion que tenía el tren de aterrizaje de corte cuadrado (observe el borde delantero de las cubiertas del tren principal). Tenga en cuenta también los guardabarros en las ruedas que se instalaron en algunos de los Lockheed de engranaje retráctil de ala baja. Estos deben haber sido un problema (¿obstrucción con barro / suciedad?) Ya que casi todos los instalados se quitaron más tarde. Observe el logotipo de Bolling Field en la chaqueta de vuelo de Eaker & rsquos. & Quot

Tenga en cuenta también la chaqueta A-1 bien acondicionada, y los pantalones y botas similares a los de aquí. Abajo, la inscripción en el reverso de la fotografía de arriba.

Inscripción fotográfica, 7 de abril de 1931

Google tiene muchas visitas a & quotIra Eaker & quot, proporcionando información biográfica e imágenes adicionales. Lo siguiente es tomado de este libro descargable (PDF) (vea la referencia vinculada a la izquierda para una imagen alegre de Eaker).

"Ira Clarence Eaker (1896-1987) fue nombrado segundo teniente de infantería en 1917. En seis meses decidió que quería volar. El teniente Eaker recibió sus alas de piloto en 1918.

`` Durante los años de entreguerras, el capitán Eaker ayudó a defender al general de brigada William 'Billy' Mitchell en su consejo de guerra por insubordinación en 1925 pilotó uno de los aviones en el viaje de buena voluntad panamericano de 22,065 millas de 1926-27 voló con otros, como Majors Henry H. & quotHap & quot Arnold y Carl A. & quotTooey & quot Spaatz, en 1929 en el Fokker con trimotored [28-120] que estableció un récord de resistencia de reabastecimiento en vuelo de 150 horas (11,000 millas y 43 reabastecimiento aéreo, en todo Los Ángeles) y voló el primer vuelo instrumental transcontinental en 1936.

Su vuelo incluía un trabajo algo más rutinario: comandar dos escuadrones de persecución, comandar las rutas de la Zona Oeste cuando el Cuerpo Aéreo transportó el correo aéreo en 1934 y participar en las maniobras navales del Pacífico en 1935.

“Durante los años de entreguerras, Eaker también amplió su educación. Estudió en la Universidad de Filipinas (1920-21), la Facultad de Derecho de Columbia (1922-23) y la Universidad del Sur de California (1932-33). Se licenció en periodismo desde el último.

“En 1935-37, el Mayor Eaker asistió a la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo en Maxwell Field y a la Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército en Fort Leavenworth, Kansas. Mientras estaban juntos en la escuela, Eaker y Hap Arnold escribieron This Flying Game (1936), el primero de los tres libros que escribirían juntos. Winged Warfare, que enfatizó la necesidad de una fuerza aérea separada, seguida en 1941, Army Flyer, que explicaba los deberes y recompensas de ser piloto, se publicó en 1942.

Siguieron ascensos rápidos en tiempos de guerra: coronel en diciembre de 1941, general de brigada en febrero de 1942, general de división en septiembre de 1942 y teniente general en septiembre de 1943. Su cuarta estrella no llegó hasta 1985, casi 38 años después de su jubilación. Estas promociones, y el lugar de Ira Eaker en la historia, se basan en sus dos comandos de combate de la Segunda Guerra Mundial.

“Desde 1942 hasta finales de 1943, estuvo al mando de los bombardeos estadounidenses desde Gran Bretaña. Un defensor del bombardeo de precisión a gran altitud con luz diurna como se enseña en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, Eaker insistió en que las Fortalezas Voladoras B-17 vuelan misiones de combate sobre Europa como habían sido entrenados para hacerlo. En agosto de 1942, el propio Eaker voló uno de los aviones en el primer bombardeo estadounidense sobre la Francia ocupada por los nazis. Posteriormente realizó bombardeos sobre Alemania. La ausencia de escoltas de combate adecuadas resultó en pérdidas paralizantes de bombarderos, especialmente en las grandes incursiones contra Schweinfurt y Regensburg. Eaker, como comandante de la Octava Fuerza Aérea, tuvo gran parte de la culpa.

“Desde 1944 hasta abril de 1945, estuvo al mando de las Fuerzas Aéreas Aliadas en el teatro del Mediterráneo. Volando primero desde el norte de África y luego desde Italia, sus activos aéreos estuvieron involucrados en muchas misiones. Ayudaron a mantener abiertas las rutas marítimas, lanzaron suministros por aire a los partisanos antinazis en los Balcanes, bombardearon el sur de Alemania y el campo petrolero rumano en Ploesti, y proporcionaron apoyo aéreo para los desembarcos en el sur de Italia y el sur de Francia. En agosto de 1944 piloteó personalmente un caza que apoyaba la invasión en el sur de Francia.

“Después de asignaciones como subcomandante de las Fuerzas Aéreas del Ejército y jefe del Estado Mayor Aéreo, el teniente general Eaker se retiró en 1947. Continuó escribiendo sobre la postura de defensa. Durante 18 años escribió una columna sindicada para más de 180 periódicos. Una exhibición en la Universidad del Aire [Maxwell AFB, Montgomery, AL] Ira C. Eaker College for Professional Development en Chennault Circle alberga recuerdos de Eaker. & Quot

Mencionado anteriormente como, & quot. Viaje de buena voluntad panamericana de 22,065 millas de 1926-27, & quot; La participación de Eaker en ese viaje fue como piloto del Loening Amphibian llamado & quotSan Francisco & quot; estaba en buena compañía, con los pilotos de Register Whitehead, McDaniel, Thompson y Weddington que lo acompañaban.

El "Nueva York" - Mayor Herbert A. Dargue, piloto y comandante del vuelo Primer Teniente Ennis Whitehead, copiloto.

El & quotSan Antonio & quot -Capitán A.B. McDaniel, piloto primer teniente Charles McK. Robinson, copiloto.

El "San Francisco" -Capitán Ira C. Eaker, piloto Primer Teniente Muir S. Fairchild, copiloto.

El 'Detroit' -Capitán C.F. Woolsey, piloto Primer teniente John W. Benton, copiloto.

El & quotSt. Louis & quot -Primer teniente Bernard S. Thompson, piloto Primer teniente L. D. Weddington, copiloto.

Abajo, una fotografía de & quotSan Francisco & quot, cortesía de un visitante del sitio de Nuevo México.

The Loening "San Francisco", Ca 1927, ubicación desconocida (Fuente: Nuevo México)

El piloto que se encuentra en el extremo izquierdo se parece a Eaker.

A continuación, del archivo biográfico NASM de Eaker (citado, barra lateral izquierda), se encuentra esta amable carta escrita por Dwight Eisenhower a Eaker con motivo de su jubilación.

Carta de Eisehower a Eaker, 13 de junio de 1947

El 8 de diciembre de 2008 agregué lo siguiente. Durante marzo de 1931 (aproximadamente un mes antes de que se tomara la imagen en la parte superior de esta página), Eaker hizo un intento de récord de velocidad entre continentes en un Lockheed Vega modificado al que se le asignó el tipo militar Y1C-17 con el número de registro 31-408. Mike Gerow proporciona imágenes muy claras tomadas por su padre en Long Beach, CA, durante los preparativos para uno de los intentos. Vea este artículo de Syracuse, NY Heraldo del 10 de marzo de 1931 para obtener una descripción de las intenciones de Eaker para un vuelo a campo traviesa planificado con el avión en la foto. Mike proporciona los detalles a continuación.


El avión más rápido del Ejército y rsquos durante su breve existencia, Y1C-17 se muestra gaseando en el aeropuerto de Long Beach poco después de su llegada a las 2:00 PM desde Rockwell Field, San Diego, donde se llevó a cabo su breve régimen de prueba de vuelo. Y1C-17 era un Lockheed Vega especialmente modificado aparentemente construido para capturar el récord de velocidad a campo traviesa existente del Capitán Frank Hawk & rsquos, una afirmación promovida por la prensa pero constantemente negada por el piloto de Y1C-17 & rsquos, el Capitán Ira C. Eaker de fama posterior de la Segunda Guerra Mundial. Unas 12 horas después de que se tomó esta fotografía, la aeronave muy cargada y cargada con 486 galones de combustible y experimentó dos despegues abortados, ambas veces virando peligrosamente cerca de la línea de hangares civiles. En su tercer intento, la nave finalmente despegó a las 2:13 am del 10 de marzo de 1931. En el parachoques de un viento de cola, el Y1C-17 promedió casi 236 mph pero se estrelló más tarde esa mañana en el este de KY debido a problemas en la tubería de combustible. Curiosamente, U.S.N.R. en el edificio adyacente revela que esta escena es la Base de Aviación de la Reserva Naval, no las instalaciones del Ejército de los EE. UU. a 3/4 de milla de la nariz del barco en el extremo este del campo.


Detalle de la imagen anterior que muestra tanques de gas especiales de largo alcance visibles a través de las ventanillas del habitáculo. Y1C-17 fue completamente destruido con solo 33 horas en su estructura. R.T. Colección Gerow



El acabado de metal natural Y1C-17 & rsquos se complementó con superficies de vuelo amarillas, rayas de timón rojas y blancas y pantalones de rueda blancos. Estas fotos fueron tomadas por el mecánico y fotógrafo de Continental Air Map, Russ Gerow, en la tarde del 9 de marzo de 1931. R.T. Colección Gerow



Detalle de la foto de arriba. El Capitán Eaker, de espaldas a la cámara, en conversación, con el personal de tierra del Ejército en la caja del camión escuchando. Observe al hombre a la izquierda operando una bomba de combustible con acción de bicicleta. El cartel en el costado del camión dice & ldquoRed Crown the Gasoline of Quality. Pequeñas cajas detrás de la bomba de combustible dicen "ldquoStanavo", la línea de lubricación y gasolina de grado de aviación comercial introducida por Standard Oil of California (Socal) en 1929. En 1984, Socal se convirtió en Chevron, desde que se fusionó con ChevronTexaco. Foto de Russ Gerow, R.T. Colección Gerow.

Además, Mike proporciona el siguiente reportaje de clip de noticias relacionado con el intento de vuelo de Eaker con el Lockheed. Abajo desde Abilene, TX Reportero diario de 10 de marzo de 1931.

Abajo, de Billings, MT Gaceta del 11 de marzo de 1931 encontramos que no completó el vuelo.

Estos no fueron los únicos vuelos de larga distancia a campo traviesa que intentó Eaker. los Abeja de fresno del 29 de agosto de 1929 (enlace, barra lateral izquierda) encabeza un vuelo de correo de los EE. UU. (& quot; Shuttle Forced Down By Falling Can In Reabastecimiento & quot), con reabastecimiento de combustible aire-aire, intentado con el piloto de Register, el teniente Bernard S. Thompson como su copiloto. .

Más información disponible en National Air & amp Space Museum de la siguiente manera:

EAKER, Ira Clarence Papeles
(1903-1982)
.75 pies cúbicos, 41 carretes de microfilm negativo
Llame al número 168.7126, 23175-23216
IRIS No. 1032944-1032963, 1036997, 0891450-0892758
(1896-1987). General. USAAF, 1920-1947.
Nacido el 13 de abril de 1896, Field Creek, TX. BS, Southeastern Normal College, 1917 BA, U of Southern California, 1933. Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, 1936 Escuela de Comando y Estado Mayor, 1937. Subteniente comisionado, Reserva de Infantería, agosto de 1917 y sirvió al grado de Primer Teniente, 1917-1920 ascendido a Capitán, Servicio Aéreo, julio de 1920. Las asignaciones de carrera incluyen: varias funciones como oficial de grado de la compañía y de campo, 1920-1941, incluido el piloto en el Vuelo Panamericano (1926-1927) y el piloto de la aeronave, & quotSigno de interrogación & quot en su vuelo de reabastecimiento de combustible (1929) al mismo tiempo Comandante General, VIII Comando de Bombarderos y Destacamento HQ, Octava Fuerza Aérea, 1942 simultáneamente Comandante General, Octava Fuerza Aérea y USAAF en el Reino Unido, 1942-1944 Comandante en Jefe, Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo , 1944-1945 Subcomandante General y Jefe de Estado Mayor Aéreo, HQ USAAF, 1945-1947. Retirado como teniente general, agosto de 1947 ascendido a general por dirección del presidente, 4 de abril de 1985. Vicepresidente, Hughes Tool Company, 1947-1957 Ejecutivo, Douglas Aircraft Company, 1957-1961 Consultor, Hughes Aircraft Company, 1967 Columnista sindicado, Copley News Service, 1964-1974, y Los Angeles Times Syndicate, 1974-1982 Presidente fundador, United States Strategic Institute, 1973 Vicepresidente, United States Strategic Institute, 1973. Fallecido el 6 de agosto de 1987, Malcolm Grow Air Force Medical Center, MD. Los honores incluyen el Trofeo Wright y la Medalla de Oro del Congreso (1979). Coautor con el general Henry H. Arnold de This Flying Game (1936, revisiones en 1938, 1943), Winged Warfare (1941) y Army Flyer (1942). Documentos personales y oficiales relacionados con el servicio militar y ocupaciones posteriores a la jubilación de Eaker & # 8217. Incluye correspondencia personal (1950-1982) y oficial (1962-1972). También incluye discursos y sesiones informativas (1966-1980), así como una colección completa de borradores de comunicados de prensa sobre seguridad nacional y temas relacionados escritos por Eaker (1926-1980). También incluye una transcripción de una entrevista con el general James H. Doolittle sobre las cuestiones éticas de los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial (1979). Contiene folletos y otros recuerdos de conferencias, reuniones y viajes (1966-1975) y copias de revistas seleccionadas (1970-1981). También incluye una copia del Handbook of Radio Range Data (1935). También contiene numerosas fotografías (1903-1976), incluidas las tomadas durante la Segunda Guerra Mundial, durante el Vuelo Panamericano (1926-1927), del Lockheed XP-80A (1948) y del Sistema de Montaje del Motor Besler (1932). La mayoría de los materiales están disponibles únicamente en microfilm. Originales ubicados en la Biblioteca del Congreso. Acceso a algunos materiales restringido por clasificaciones de seguridad y marcas administrativas de la USAF. Los materiales relacionados ubicados en otras partes de la Colección de documentos, Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea, incluyen transcripciones y / o cintas de entrevistas de historia oral y comentarios de Eaker (1962, 1964, 1966, 1970, 1973). También incluye diarios, discursos, conferencias y discursos 91945-1965) conferencias de prensa y entrevistas (1943-1944) informes (1942-1943) y otros archivos diversos de o sobre Eaker. Los materiales relacionados que se encuentran en otras partes de la Biblioteca de la Universidad del Aire (AUL) incluyen artículos de y sobre Eaker (véase el Índice de publicaciones periódicas militares de AUL, 1957-1987), así como copias de sus tres libros.Los materiales relacionados a los que se hace referencia en otros lugares incluyen los artículos de Eaker & # 8217s ubicados en la Biblioteca del Congreso, División de Manuscritos y en el Instituto de Historia Militar del Ejército de los EE. UU. (Colecciones de Manuscritos del Catálogo de la Unión Nacional, MS 66-1402, MS 79-1427).

SUBIDO: 23/12/05 REVISADO: 26/07/07, 04/11/07, 14/04/08, 11/07/08, 08/12/08, 15/12/08, 03/02/09 , 01/07/12, 03/28/13


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Historia

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Estación Aérea Naval de Anacostia, Anacostia, DC

38.854, -77.013 (Sureste de Capitol Hill, DC)

Una vista aérea de 1920 de la Biblioteca del Congreso de la Estación Aérea Naval Anacostia, que muestra 2 o 3 hidroaviones frente a 2 hangares.

La llanura angosta a lo largo de la orilla oriental del río Anacostia originalmente contenía 2 aeródromos militares:

la Estación Aérea Naval Anacostia de la Armada y el Campo de Bolling del Ejército.

Anacostia NAS se inició en 1917, cuando el Departamento de Guerra autorizó a la Marina a utilizar Anacostia Flats,

una zona pantanosa drenada, como base de hidroaviones.

En 1918 se agregaron instalaciones para aviones terrestres, comenzando con 2 pistas y 2 hangares, que se compartirían con el ejército.

La primera representación que se ha localizado de la Estación Aérea Naval Anacostia fue una vista aérea de la Biblioteca del Congreso de 1920 mirando hacia el este, que muestra 2 o 3 hidroaviones frente a 2 hangares.

después de un vuelo récord de 4 días desde San Domingo.

El mapa topográfico del USGS de 1926 (cortesía de Laurence Burke) mostraba la & ldquoNaval Air Station & rdquo Anacostia con varios edificios a lo largo del lado oeste del campo,

con & ldquoBolling Field & rdquo ubicado al noreste.

Boletín de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1927 (cortesía de David Brooks)

representaba un diseño inusual de & ldquoBolling Field & rdquo ocupando la mayor parte del sitio,

con el & ldquoU.S. La estación aérea naval ocupa un pequeño corte a lo largo del río en el lado oeste.

Según la Aviación Naval de los Estados Unidos 1910-1995 (cortesía de David Collier),

& ldquo Se estableció una sección de prueba de vuelo como un departamento separado en NAS Anacostia con el teniente George Henderson a cargo & rdquo el 1/1/27.

Un mapa de calles de 1929 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba Anacostia y la estación aérea ldquoNaval y rdquo junto con ldquoBolling Field y rdquo al norte.

Charles y Anne Lindbergh, parando en su Lockheed Sirius en 1931 en NAS Anacostia,

mientras se preparan para embarcarse en un viaje de 7.000 millas explorando nuevas rutas aéreas a Tokio.

Bolling Field, como se muestra en el gráfico seccional de Washington de mayo de 1932.

Una vista aérea del 23/4/32 mirando al noreste en Bolling Field, con NAS Anacostia al fondo.

Una foto del 22/6/33 del único prototipo del XFD-1 en Anacostia Field.

El XFD-1 fue el primer caza producido por Douglas, pero no pasó a ver producción.

Anacostia fue descrita en el Departamento de Comercio de 1934.

& quotDescripciones de aeropuertos y campos de aterrizaje en los EE. UU. & quot (cortesía de Chris Kennedy)

como el uso de las instalaciones terrestres de Bolling Field,

que se dice que comprenden un área de aterrizaje de césped de 7,000 'x 2,000'.

"Bolling Field Naval Air Station", como se muestra en la Carta Aeronáutica de la Armada de 1934 (cortesía de Chris Kennedy).

Una vista aérea sin fecha de una representación de noviembre de 1939 de las áreas restringidas de Washington (de los Archivos Nacionales de Filadelfia, cortesía de Ron Plante)

representó el campo Anacostia con 3 pistas de aterrizaje.

Una foto del 6/6/41 de un raro prototipo Navy Curtiss XSO3C-1, BuNo 1385, regresando a tierra en NAS Anacostia.

Una foto de la Armada de 1941 de un raro BD-1 de la Armada, un XF-3 (versión de reconocimiento fotográfico del bombardero A-20 Havoc) adquirido de la Fuerza Aérea del Ejército para su evaluación,

en la foto durante las pruebas de vuelo en NAS Anacostia.

Una foto sin fecha de un biplano Naval Air Facility N3N-1 maked & ldquoAnacostia & rdquo & amp asignado a tareas de prueba de vuelo en la base,

con un toldo de cabina cerrado inusual (quizás único).

David Collier informó: `` A fines de 1941, las Reservas de Anacostia tenían asignados 11 entrenadores primarios Naval Aircraft Factory N3N-3 ''.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Anacostia se expandió considerablemente y se convirtió en una base de entrenamiento principal para la aviación naval.

Fue en este punto cuando evidentemente la base ganó sus pistas pavimentadas.

Una foto de alrededor de 1942-43 (cortesía de Dave Collier) que Dave Collier señaló como el hangar más al norte de Anacostia y que fue instalado por el Cuerpo Aéreo.

Este hangar era una casa prefabricada traída de Francia como pago de su deuda de guerra con Estados Unidos.

La insignia estadounidense en los entrenadores [biplanos Naval Aircraft Factory N3N-3] fue autorizada desde el 5/18 / 42-6 / 28/43.

La foto fue tomada mirando hacia el sur. El generador de vapor de la derecha se encuentra en el área de la rejilla de lavado de aviones.

Cuando se entregaron los aviones AD Skyraider, se retiró el piso del hangar,

el área excavada a una profundidad de 2-3 'y el piso fue reemplazado con rampas en las puertas del hangar.

Este proyecto permitió el espacio libre en la cola del nuevo avión. & Rdquo

El hacinamiento en Anacostia provocó que las operaciones de prueba de vuelo de la Marina se trasladaran en 1943 al cercano río NAS Patuxent.

Una vista aérea del 10/7/44 de la Marina de los EE. UU. Mirando hacia el norte en Bolling Field (parte inferior central) y NAS Anacostia (parte superior derecha). Tenga en cuenta la calle de rodaje que conecta los 2 aeródromos.

Una vista aérea de la era de la Segunda Guerra Mundial mirando hacia el noroeste en Anacostia NAS,

con las pistas de aterrizaje de Bolling AFB apenas visibles a la izquierda (foto de los Archivos Nacionales).

Anacostia tenía un campo de aterrizaje periférico, en Beltsville, Maryland.

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió Anacostia NAS como una propiedad de 302 acres de forma irregular dentro de la cual había 3 pistas de asfalto, la más larga era una franja noreste / suroeste de 4,000 '.

Se dijo que el campo tenía 5 hangares de acero y concreto, y el más grande medía 240 'x 185'.

Se decía que Anacostia tenía 2 campos periféricos: el campo periférico de Beltsville y el campo periférico de Hybla Valley.

La pista principal de Anacostia se amplió a 5,005 'en 1945 para ser utilizada por las Reservas Aéreas Navales.

Todo Anacostia NAS y amp Bolling AAF se representaron como una reserva militar vacía y rdquo en los mapas de la década de 1940,

sin representar pistas ni ningún otro detalle,

presumiblemente debido a preocupaciones de seguridad durante la guerra.

El gráfico seccional de Washington de abril de 1947 mostraba a NAS Anacostia con una pista pavimentada de 5.000 pies.

mostró una gran cantidad de aviones en la rampa oeste,

así como la pista principal que se había alargado hacia el norte.

Anacostia NAS y amp Bolling AFB, como se muestra en el gráfico complejo objetivo de la USAF de 1949.

Anacostia NAS & amp Bolling AFB, como se muestra en un mapa de calles de 1952 (cortesía de Kevin Walsh).

Una vista aérea de USGS 3/4/49 de NAS Anacostia,

mostrando una asombrosa cantidad de aviones estacionados en los lados este y oeste del campo.

Según David Collier, las características principales en el lado de la Reserva del campo (el lado este)

eran (de norte a sur): el Centro Fotográfico Naval, la línea de vuelo de VF, la plataforma de lavado de CA, el hangar de VF,

Línea de vuelo VS, Hangar VS, Operaciones / Administración, Hangar VP, cuarteles y Línea de vuelo VP.

Una foto de finales de 1954 y principios de 1955 de un Corsair Vought F4U-4 de la Reserva del Cuerpo de Marines (BuNo 80948) del VMF-321 en NAS Anacostia.

David Collier señaló, & ldquoLas marcas de este avión tenían una historia interesante.

VMF-321 hizo su entrenamiento en servicio activo en agosto de 1954 en MCAS El Toro.

Durante ese período, uno de sus Corsairs tuvo problemas con el motor que requirieron el reemplazo de su carburador.

Ya sea por razones de costo de repuestos o por el tiempo requerido para completar las reparaciones,

la aeronave se cambió por un F4U-4 asignado a un escuadrón de mantenimiento de la sede y el amplificador en El Toro.

El avión de ese escuadrón mostraba un código de cola de 2 letras y la segunda letra era una 'A'.

Nuestro escuadrón pintó sobre la primera letra y voló el avión a casa en Anacostia.

Todos los aviones NARTU llevaban marcas NAVY con aviones mantenidos por los Marines identificados por un centro de hélice rojo.

Este avión era el orgullo de los Marines debido a su marca MARINE y se tomaron muchas fotos antes de que fuera repintado con las marcas NAVY. & Rdquo

Anacostia operó aviones a reacción (entrenadores Lockheed TV-2) durante un breve período, a partir de 1957.

Una foto de Lester Lemar de mediados a finales de la década de 1950 de varios aviones en la rampa de Anacostia.

Una foto de mediados a finales de la década de 1950 de Lester Lemar de C.W. Wolf frente a un Convair R4Y y varios otros aviones en la rampa de Anacostia.

Una foto de Lester Lemar de mediados a finales de la década de 1950 de un Convair R4Y dentro de un hangar en Anacostia.

Lester recordó: “Nos dijeron que el secretario de la Marina usó este avión para que él se relajara.

Sé que cuando tuve que trabajar en el avión tuve que usar los zapatos que se proporcionaron. & Rdquo

Una foto de mediados a finales de la década de 1950 de Lester Lemar de C.W. Wolf frente a un Lockheed TV-2 Shooting Star en Anacostia.

Una vista aérea de 1955 mirando hacia el norte en NAS Anacostia, con & ldquoMerry Xmas 1955 NAS Anacostia & rdquo escrito en la pista este / oeste (cortesía de Richard Weckman).

Richard Weckman recordó, & ldquoNAS Anacostia. Estuve destinado aquí entre 1955 y 1957, y en ese momento era el supervisor de la barraca de radio.

Nuestro indicativo de llamada era NSF. Tengo buenos recuerdos de este lugar.

Organizamos las carreras de la Copa Oro. El Sequoia [yate presidencial] y el T-28 del Secretario de Marina estaban allí. & Rdquo

Carta aeronáutica local de Washington de julio de 1956 (cortesía de Tim Zukas)

describió a Anacostia con 3 pistas pavimentadas, siendo la más larga de 5,000 '.

Según Michael Jacobson (que estuvo destinado en Anacostia de 1956 a 1958 en la sección de vuelo del HQ Marine Corps),

“Mantuvimos una variedad de aviones para que los pilotos en la sede central obtuvieran sus diseños de vuelo cada mes.

El R5D del Comandante era parte del escuadrón, y teníamos algunos R4D, numerosos SNB-5, algunos TV-2 y amplificadores AD-5.

Nuestro piloto más notable fue el mayor John Glenn, quien más tarde se convirtió en astronauta y senador.

No se nos permitió tener cámaras en la base y, como resultado, ninguno de nosotros tiene fotos el uno del otro o de la base ''.

Una vista aérea de 1957 de la gran cantidad de aviones pequeños y grandes estacionados en las rampas en los lados este y oeste de Anacostia.

Un mapa del Servicio de Mapas del Ejército de 1958 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba la Estación Aérea Naval Anacostia con 4 pistas pavimentadas.

La última foto que se ha localizado que muestra las pistas de NAS Anacostia que permanecen intactas fue una vista aérea de la USAF el 24/1/60 (cortesía de Dallam Oliver-Lee).

que también mostró Bolling AFB en la parte inferior.

Una foto de alrededor de 1959-61 (cortesía de Dave Collier) de un Lockheed P2V Neptune frente al cuartel de reserva de Anacostia.

La última foto que se ha localizado de un avión de ala fija en NAS Anacostia fue una foto del Centro Histórico Naval del 11/11/59

de un Lockheed WV-2 (BuNo 126513) de FASRON 102, apodado & quot El Paisano & quot,

en la pista de Anacostia mientras se preparaba para la primera misión de la vuelta al mundo & quotProject Magnet & quot.

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado mostrando NAS Anacostia aún abierta estaba en la carta seccional de Washington de julio de 1960.

Representaba a Anacostia con 3 pistas de aterrizaje pavimentadas, siendo la más larga de 5000 pies.

Pero los comentarios en la tabla de Aeródromos decían & quot; Cerrado a las operaciones de jet & rdquo.

El final de las operaciones de vuelo de ala fija tanto en Anacostia NAS como en la Base Aérea Bolling se debió a dos factores.

El primero fue el advenimiento del avión a reacción, que requirió pistas mucho más largas.

que podría acomodarse en el estrecho parche de tierra a lo largo del río Anacostia

(las dos bases también están limitadas en el lado este por la autopista I-295,

que impidió cualquier expansión de la propiedad hacia el este).

El segundo factor que hizo inevitable el cierre fue la presencia

del Aeropuerto Nacional de Washington directamente al otro lado del río Anacostia,

sólo una milla de distancia de los 2 aeródromos militares.

National se ha convertido en uno de los aeropuertos más transitados del mundo,

cubriendo el área sobre Anacostia con tráfico aéreo comercial extremadamente denso.

Un diagrama de 1961 del área de tráfico del aeropuerto de Washington mostraba un & ldquoAnacostia / Bolling VFR Corridor & rdquo.

Doug Megill informó, el avión de la marina & ldquolast salía de NAS Anacostia. había una foto en la portada del periódico Washington Star

de mi padre Henry Megill con la leyenda "Último avión en salida" cuando voló el último avión de su escuadrón de reserva y se dirigió a Andrews [AFB]. & rdquo

Las pistas de Anacostia & amp Bolling se cerraron al tráfico de ala fija en 1962,

a medida que las operaciones de vuelo de ala fija de la Armada y la Fuerza Aérea para el área de Washington DC se movieron

a Andrews AFB, mucho más grande y menos restringido, a unas pocas millas al este.

El único avión visible en todo Anacostia NAS en una foto aérea de 1963

Había 7 helicópteros (posiblemente H-34) estacionados en la rampa en el lado oeste del campo.

El aeródromo y todas sus instalaciones permanecieron intactas.

Las pistas de aterrizaje de NAS Anacostia y amp Bolling AFB todavía estaban representadas

en el Mapa Geográfico Nacional de los suburbios de Washington de 1964 (cortesía de David Brooks),

pero ambos aeródromos estaban etiquetados como "Pistas cerradas".

NAS Anacostia se describió como cerrada en el Gráfico seccional de Washington de abril de 1965.

Las pistas de aterrizaje de NAS Anacostia y amp Bolling AFB todavía estaban representadas

en el Gráfico de Área de la Terminal de Washington de 1975 (cortesía de Ed Drury),

pero ambos aeródromos estaban etiquetados como "Cerrado".

Un mapa de calles del DOT de 1976 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba la instalación relativamente pequeña de helicópteros Anacostia NAF, en lugar de las pistas anteriores.

La mayoría de las pistas de Anacostia habían sido eliminadas en el momento de una fotografía aérea de 1980, con la excepción de la pista este / oeste.

Una vista aérea de DOS de enero de 1981 de Anacostia NAS,

mostrando 3 helicópteros VH-3 en el centro y un solo helicóptero H-1 en el segmento de pista anterior a la parte inferior izquierda.

El mapa topográfico del USGS de 1983 mostraba los hangares y los segmentos de pista cortos restantes en el helipuerto de Anacostia.

Una vista aérea de la década de 1980 de mirar hacia el noroeste en Anacostia NAS (cortesía de George Miller),

mostrando 3 helicópteros VH-3 del Escuadrón Presidencial HMX-1 estacionados en la rampa,

y varios hangares antiguos al fondo.

Una vista aérea de abril de 1988 mirando hacia el noroeste en la instalación de helicópteros NAS Anacostia (cortesía de Michael Binder)

mostró 2 helicópteros VH-3 estacionados al sureste del hangar.

En algún momento de 1989-90 se construyó un nuevo hangar de helicópteros, una torre de control y una rampa de concreto en el centro del área original del aeródromo de Anacostia.

como se indica en un plan maestro de NAS Anacostia de 2014 (cortesía de Micheal Binder).

Una vista aérea de DOS de enero de 1991 mirando hacia el sureste mostró el nuevo hangar de helicópteros, la torre de control y la rampa de concreto que se había construido en el centro del área del aeródromo original de Anacostia.

Una foto aérea del USGS de 2002 mirando hacia el suroeste en el área de la rampa de helicópteros del hangar y el amplificador en Anacostia NAF.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el noroeste en un Sikorsky VH-60 Executive Hawk en la rampa Anacostia NAF,

con la torre de control en primer plano.

Una foto aérea de alrededor de 2005 mirando al noroeste de varios antiguos hangares en Anacostia NAF.

Una vista aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte de lo que parece ser el único avión de ala fija que queda en NAS Anacostia:

un troyano T-28 norteamericano, montado sobre un pilón junto a la entrada principal de la base.

Una foto nocturna de 2006 de Paul Freeman, mirando hacia el este en los antiguos hangares y torre de control de amplificadores que permanecen en Anacostia.

Una foto nocturna de 2006 de Paul Freeman, mirando hacia el este en un antiguo hangar de Anacostia.

Una foto del 5 de enero de 2010 de Leonard DeFrancisci mirando hacia el noroeste en lo que parece ser el único avión de ala fija que queda en NAS Anacostia:

un troyano T-28 norteamericano, montado sobre un pilón junto a la entrada principal de la base.

Una vista aérea de alrededor de 2010 mirando hacia el sur en la entrada principal de la base de Anacostia,

mostrando irónicamente cuál es la pieza más grande que queda de la antigua pista principal de NAS Anacostia (su extremo norte), ahora utilizada como estacionamiento.

Una foto del 10/12/11 de Paul Freeman mirando hacia el este en los hangares y la torre de control de amplificadores de Anacostia NAF,

con un & ldquoMarine One & rdquo Sikorsky VH-3D visible a la derecha.

Una foto del 10/12/11 de Paul Freeman mirando hacia el este en los antiguos hangares de Anacostia.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el noroeste en el sitio de NAS Anacostia (en la parte superior), que también muestra Bolling AFB en la parte inferior.

A partir de 2016, aunque la instalación de helicópteros en Anacostia sigue en uso, no se muestra en absoluto en las cartas aeronáuticas.

Bolling Field / Bolling Air Force Base (BOF), Anacostia, DC

38.843, -77.016 (Sureste de Capitol Hill, DC)

La llanura angosta a lo largo de la orilla oriental del río Anacostia originalmente contenía 2 aeródromos militares:

la Estación Aérea Naval Anacostia de la Armada y el Campo Bolling del Ejército.

La primera representación que se ha localizado de Bolling Field fue una foto de la Biblioteca del Congreso del 19/11/19.

La leyenda original de la foto era, & ldquoEl primer avión bimotor que el Departamento de Correos colocó en las rutas de correo aéreo entró en servicio hoy.

El avión está equipado por Martin con dos motores Liberty gemelos 6. Foto realizada en Bolling Field. & Rdquo

Un biplano Martin GMB (a la izquierda) y otro biplano no identificado en el primer Torneo Aéreo del Ejército en Bolling Field en mayo de 1920,

con varios biplanos monomotor al fondo.

Una vista aérea de alrededor de 1920 del & ldquoTournament Day, Bolling Field & rdquo (cortesía de Dan Friend)

representó 9 aviones estacionados a lo largo de una fila de hangares.

Una vista aérea de alrededor de 1920 mirando hacia el norte en Bolling Field (cortesía de Dan Friend) mostraba una fila de hangares.

Una vista sin fecha (¿alrededor de 1920?) Mirando hacia el norte a lo largo de Bolling Field (cortesía de Edward Das)

mostrando un gran número de cazas biplanos y bombarderos amp del Ejército no identificados,

con el edificio del Capitolio de los Estados Unidos visible al fondo.

Una foto sin fecha del teniente Patrick Logan frente al luchador Nieuport 28 (conocido como el Diablo Rojo), presumiblemente en Bolling Field (cortesía de Dan Friend).

Según Dan Friend, es casi seguro que la foto fue tomada de él aproximadamente 2 meses antes de su muerte en el Primer Torneo Aéreo de Bolling en 1920. & rdquo

El Logan Field de Baltimore finalmente fue nombrado en honor al teniente Logan.

Una foto de 1921 mirando hacia el este en los amplificadores que se están probando / demostrando en Bolling Field, con Ft. McNair's Army War College visible en el fondo en el lado opuesto del río Anacostia.

Los amplificadores fueron un intento temprano de un sistema de alerta temprana de defensa aérea.

Una foto del 17/12/21 del dirigible del ejército Roma (que había sido comprado en Italia) en Bolling Field.

Una foto sin fecha (alrededor de la década de 1920) (cortesía de Chris Roth) que muestra un dirigible Clase C y 2 biplanos del ejército no identificados en un campo nevado.

Chris informó que la foto fue tomada por mis abuelos. Estaba etiquetado como 'Arlington, Virginia' y estaba en un álbum de imágenes de mediados de la década de 1920 y rsquos. & Rdquo

Sin embargo, según Pete Penczer, "creo que esta foto fue tomada en Bolling Field en lugar de Hoover Field".

Según Mike Schoen, “puedo confirmar que la foto fue tomada en Bolling.

El edificio [visible al fondo] es Roosevelt Hall, sede del National War College.

El War College ocupa un lugar destacado en muchas de las primeras fotos de Bolling Field / Naval Air Station Anacostia. & Rdquo

Una vista aérea de 1924 de 3 bombarderos biplanos Martin sobrevolando la fila de hangares en Bolling Field,

con una gran cantidad de aviones más pequeños estacionados a lo largo del aeródromo.

Una foto del 25/11/24 del bautizo del dirigible de la Marina Los Ángeles en Bolling Field.

El mapa topográfico del USGS de 1926 (cortesía de Laurence Burke) representa & ldquoBolling Field & rdquo

como si tuviera una hilera de pequeños edificios a lo largo del lado noreste del campo,

con la & ldquoNaval Air Station & rdquo ubicada al suroeste.

Una foto de 1926 de una exhibición pública de un gran biplano bimotor (modelo indeterminado) en Bolling Field.

Durante varios años, el Ejército y la Marina compartieron el uso del área de aterrizaje de césped entre sus dos instalaciones.

Boletín de vías aéreas del Departamento de Comercio de 1927 (cortesía de David Brooks)

representaba un diseño inusual de & ldquoBolling Field & rdquo ocupando la mayor parte del sitio,

con el & ldquoU.S. La estación aérea naval ocupa un pequeño corte a lo largo del río en el lado oeste.

Una foto de 1927 de USAAC de un Atlantic-Fokker C-2 (S / N 26-203) en Bolling Field.

Una foto de USAAC de alrededor de 1927 de un Ford C-4A Tri-Motor # 51 (S / N 31-402) con base en Bolling Field.

Una foto de alrededor de 1928-30 de los biplanos DH-4 Jenny en Bolling Field.

La cúpula del edificio del Capitolio de los EE. UU. Se puede ver sobre el avión en el medio.

El V-234 Baltimore-Washington-Norfolk Navy Aviation Chart de febrero de 1929 representaba Bolling Field

como un campo de césped de forma irregular con una hilera de edificios en los lados oeste y este.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Bolling Field fue en febrero de 1929 V-234 Baltimore-Washington-Norfolk Navy Aviation Chart.

Un mapa de calles de 1929 (cortesía de Kevin Walsh) representaba & ldquoBolling Field & rdquo junto con Anacostia & ldquoNaval Air Station & rdquo al sur.

Una vista aérea del 23/4/32 mirando al noreste en Bolling Field, con NAS Anacostia al fondo.

Una foto del 2/6/31 mirando hacia el norte en el único Lockheed Altair 8D Y1C-23 en Bolling Field y ndash observe la cúpula del Capitolio de los EE. UU. Visible en el fondo izquierdo.

El Altair no fue un gran éxito, con solo un pequeño puñado de aviones producidos o modificados a partir de estructuras de Sirius para un total de 11.

De ese total, el ejército de los EE. UU. Terminó con 3 de los fuselajes: 2 para el Cuerpo Aéreo del Ejército (el Y1C-23 y el Y1C-25) y 1 para la Marina de los EE. UU. (El XRO-1).

Una foto de 1933 de Jacob Boggs (cortesía de Paul Mallasch) de un autogiro de Pitcairn en Bolling Field.

Paul Mallasch informó: "Sé que mi bisabuelo las tomó, ya que mi abuelo las identificó como fotografías tomadas durante unas vacaciones familiares en Washington, DC en 1933".

En 1935, el Ejército se vio obligado a renunciar a su uso compartido de Anacostia NAS,

y construyó un nuevo Bolling Field 2 millas al sur a lo largo de la orilla del río.

Se construyeron cuatro nuevas pistas junto con instalaciones terrestres.

El directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo)

describió Bolling Field con 4 pistas de césped.

Una serie de fotografías notables de alrededor de 1937-41 que parecen haber sido tomadas en Bolling Field o Anacostia (cortesía de Lynn Towns).

Lynn informó: "Compré una cámara Argus modelo A de 35 mm antigua que, según el número de serie, es un modelo de 1937".

Incluía 2 rollos de película revelada en latas de metal. Como soy piloto, me sorprendió descubrir que estos negativos incluían fotografías de aviones.

Las imágenes de una película son una documentación del viaje de un niño con una tropa de Boy Scouts de Cleveland a Washington DC.

Hay fotos de algunos aviones militares en los colores del Cuerpo Aéreo del Ejército.

que creo que probablemente fueron tomadas en Bolling Field y Anacostia Naval Air Station. & rdquo

Las imágenes representadas (desde arriba), un Douglas O-46A, un Northrop A-17 Nomad,

un BT-9 Yale norteamericano y un anfibio Grumman J2F Duck.

Una foto de agosto de 1939 (cortesía de Gene Burns) del 103 ° Escuadrón de Observación de la Guardia Nacional de la Autoridad Palestina en Bolling Field,

frente a varios aviones de enlace / observación Douglas O-46 (ala alta) y O-47 (ala baja) de América del Norte.

El abuelo de Gene, John Joerg, se encuentra entre los que aparecen en la foto.

Una vista aérea sin fecha de una representación de noviembre de 1939 de las áreas restringidas de Washington (de los Archivos Nacionales de Filadelfia, cortesía de Ron Plante)

describió Bolling Field con 4 pistas de aterrizaje.

Una foto de alrededor de 1939-40 de Thomas McAvoy de un bombardero bimotor Martin Maryland frente a los hangares de Bolling Field.

John Voss observó: “El avión está pintado con camuflaje francés (sin insignia) y, por lo tanto, tiene como destino Francia.

Dado que los EE. UU. No habían entrado en la guerra, no se aplicó ninguna insignia para proporcionar un "grado de seguridad".

en cuanto a su cliente previsto & hellipnot una práctica poco común en esos primeros días.

Una foto de enero de 1940 de Thomas McAvoy del único prototipo del bombardero Boeing XB-15 en Bolling Field.

Cuando se creó, el XB-15 era el avión más pesado construido hasta ahora en los EE. UU.

Una foto de enero de 1940 del único caza Curtiss XP-37 (37-375) en Bolling Field.

Bolling sirvió como la sede de las Fuerzas Aéreas Continentales durante la Segunda Guerra Mundial,

y se llevó a cabo el entrenamiento de las unidades aéreas de combate existentes.

Sirvió como la principal instalación aérea militar para la región de la capital,

incluyendo servir como el hogar de la aeronave oficial de los presidentes Roosevelt & amp Truman,

un Douglas C-53C apodado la "Vaca Sagrada".

Una vista aérea del 23/10/43 mirando hacia el suroeste en Bolling Field del Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió el campo con 4 pistas pavimentadas.

Una vista aérea del 10/7/44 de la Marina de los EE. UU. Mirando hacia el norte en Bolling Field (parte inferior central) y NAS Anacostia (parte superior derecha). Tenga en cuenta la calle de rodaje que conecta los 2 aeródromos.

Una vista aérea de la era de la Segunda Guerra Mundial mirando hacia el noroeste en Anacostia NAS, con las pistas de aterrizaje de Bolling AFB apenas visibles a la izquierda (foto de los Archivos Nacionales).

El directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock)

describió Bolling Field como una propiedad de 630 acres de forma irregular dentro de la cual había 4 pistas de concreto bituminoso,

la más larga es la franja norte / sur de 5,000 '.

Se dijo que el campo tenía 3 hangares de ladrillos y concreto, y el más grande medía 260 'x 203'.

Todo Anacostia NAS y amp Bolling AAF se representaron como una reserva militar vacía y rdquo en los mapas de la década de 1940,

sin representar pistas ni ningún otro detalle, presumiblemente debido a preocupaciones de seguridad durante la guerra.

Una foto de agosto de 1945 (cortesía de Ed Di Lalla) de un Beech C-45 Expeditor del Vuelo A que se mantiene en Bolling Field.

Ed Di Lalla recordó: “Mi papá Frank Di Lalla está trabajando en el motor izquierdo. Tenía 22 años en 1945, era miembro de la 16ª unidad fotográfica estacionada en Bolling Field durante la Segunda Guerra Mundial. & Rdquo

Una foto de alrededor de 1945 de un bombardero torpedo japonés capturado Nakajima B5N Kate con base en un portaaviones en Bolling Field, en las marcas del Centro Técnico de Inteligencia Aérea.

Observe la cúpula del Capitolio de EE. UU. Al fondo.

Una foto de alrededor de 1946-49 (cortesía de Bruce Reid) del Hangar # 1 de Bolling Field y su torre de control adjunta.

Tenga en cuenta la pintura de camuflaje de la era de la Segunda Guerra Mundial que queda en partes del edificio.

Una foto de alrededor de 1946-49 (cortesía de Bruce Reid) del interior de la torre de control de Bolling Field, con B-25 Mitchells, P-47 Thunderbolts y otros aviones en una rampa llena de gente.

El gráfico seccional de Washington de abril de 1947 mostraba a & ldquoBolling (Army) & rdquo con una pista pavimentada de 6000 pies.

Una vista aérea de 3/4/49 USGS de Bolling AFB, que muestra un número asombroso de aviones estacionados en el campo,

incluyendo un gran número de aviones monomotor y multimotor en la rampa en el lado este,

así como un gran número de C-47 estacionados en plataformas de dispersión individuales a lo largo del río en el lado suroeste de las pistas.

Anacostia NAS y amp Bolling AFB, como se muestra en el gráfico complejo objetivo de la USAF de 1949.

Anacostia NAS & amp Bolling AFB, como se muestra en un mapa de calles de 1952 (cortesía de Kevin Walsh).

Una foto de alrededor de 1954-56 de Howard Marler (cortesía de Helen Marler) de 2 Thunderbirds F-84F Thunderstreaks

sobrevolando un raro EF-84G Thunderjet y un MGM-1 Matador en un espectáculo aéreo de Bolling AFB.

El EF-84G era una versión de lanzamiento de longitud cero del F-84 destinado a la defensa puntual, utilizando el cohete propulsor del MGM-1 Matador.

No entró en producción.

Una foto de alrededor de 1954-56 de Howard Marler (cortesía de Helen Marler) de un Thunderbirds F-84F Thunderstreak en una exhibición aérea de Bolling AFB.

Una foto de 1954-59 de Paul LaPenta de un Douglas C-47 en Bolling AFB.

Paul LaPenta recordó: “El C-47 es uno de los 5 a 10 que teníamos. Estaban estacionados en el lado del río Potomac.

Estuve destinado en la Base de la Fuerza Aérea Bolling desde 1954 hasta 1959.

cuando tenían muchos B-25, C-45 y C-47 utilizados principalmente para que los pilotos obtuvieran el tiempo de vuelo mensual requerido.

Fui aviador de reparación de radio y trabajé en muchos de estos aviones todos los días durante más de 3 años. El taller de radio estaba en Hangar 1. Trabajé en los 3 hangares.

El personal de la Fuerza Aérea trabajó en los hangares 1 y 2, mientras que el hangar 3 estaba compuesto principalmente por personal civil.

Una foto del 19/5/56 de un Convair F-102A Delta Dagger en el Bolling AFB Airshow.

Una foto del 19/5/56 del bombardero inglés Electra Canberra A84-226 en el Bolling AFB Airshow.

Según John Voss, & ldquoRAAF Canberra A84-226 fue uno de los 5 RAAF Canberras que realizaron un 'Tour de buena voluntad' por los EE. UU. & Rdquo

Carta aeronáutica local de Washington de julio de 1956 (cortesía de Tim Zukas)

describió a Bolling con 4 pistas pavimentadas, siendo la más larga 6,000 '.

Una vista aérea de 1957 de la gran cantidad de aviones pequeños y grandes estacionados en la rampa en el lado este de Bolling AFB.

Una foto de julio de 1957 de Paul LaPenta y un bombardero norteamericano B-25 Mitchell en Bolling AFB.

Paul LaPenta recordó, & ldquoEl B-25 es uno de los 30 o más que teníamos que estaban estacionados en el lado del hangar de la base & rdquo.

Una foto de septiembre de 1957 de Paul LaPenta de Beechcraft C-45 Expeditors en Bolling AFB.

Paul LaPenta recordó: “Los C-45 estaban entre los 10 o más que teníamos.

Fueron reemplazados en algún momento a finales de 1958 / principios de 1959 con aproximadamente la misma cantidad de Cessna L-27 [en la foto de abajo].

Todos estos aviones en algunos números se volaron todos los días. & Rdquo

Un mapa del Servicio de Mapas del Ejército de 1958 (cortesía de Kevin Walsh) mostraba que Bolling Field tenía 4 pistas pavimentadas.

Una foto del 1/7/58 de un oscuro helicóptero Doman LZ-5 (uno de los 3 construidos) en un espectáculo aéreo de Bolling-Anacostia.

Una foto de 1958-59 de Paul LaPenta y un Cessna L-27 frente a la torre de control de Bolling AFB.

Paul LaPenta informó que los L-27 de Bolling habían reemplazado a un número similar de Beechcraft C-45 Expeditors a finales de 1958 / principios de 1959.

Una vista aérea sin fecha mirando al suroeste de un artículo de agosto de 1959 que muestra la asombrosa proximidad de los 3 grandes aeródromos de Washington:

Bolling Field (abajo a la izquierda), NAS Anacostia (abajo a la derecha) y el Aeropuerto Nacional de Washington (arriba a la derecha).

La última foto que se ha localizado que muestra las pistas de aterrizaje de Bolling AFB que permanecen intactas fue una vista aérea de la USAF el 24/1/60 (cortesía de Dallam Oliver-Lee),

que también mostró a NAS Anacostia en la cima.

La última representación de la carta aeronáutica que se ha localizado que muestra la base aérea de Bolling todavía abierta estaba en la carta seccional de Washington de julio de 1960.

Representaba a Bolling con 4 pistas de aterrizaje pavimentadas, siendo la más larga de 6000 pies.

John Baker recordó: "Alrededor de 1960-61, mi papá estaba destinado en la estación aérea naval de Anacostia".

Los sábados por la mañana, mi mamá y mi papá iban a la comisaría de Bolling Field a comprar comestibles.

Recuerdo estar sentado en el auto viendo a los T-28 practicar aterrizajes mientras se acercaban desde el sureste,

aterrizando en la pista que corría al noroeste hacia el río Potomac.

La elevación del terreno hacia el sureste era bastante más alta,

así que los aviones realmente volaron "cuesta abajo" hacia la pista, siguiendo el terreno descendente.

El economato estaba justo al noreste del extremo de aproximación de la pista,

así que tuve una buena vista del enfoque,

aunque no pude ver los aterrizajes reales cuando los aviones desaparecieron detrás del edificio de la comisaría.

También recuerdo haber visto claramente los C-47 estacionados en la pista directamente frente a la carretera de entrada,

un poco más hacia el extremo norte del campo.

El fin de las operaciones de vuelo de ala fija tanto en Anacostia NAS como en Amp Bolling AFB

fue provocado por 2 factores.

El primero fue el advenimiento del avión a reacción, que requirió pistas mucho más largas.

que podría acomodarse en el estrecho parche de tierra a lo largo del río Anacostia

(las dos bases también están limitadas en el lado este por la autopista I-295,

que impidió cualquier expansión de la propiedad hacia el este).

El segundo factor que hizo inevitable el cierre fue la presencia

del Aeropuerto Nacional de Washington directamente al otro lado del río Anacostia,

sólo una milla de distancia de los dos aeródromos militares.

National se ha convertido en uno de los aeropuertos más transitados del mundo,

cubriendo el área sobre Anacostia con tráfico aéreo comercial extremadamente denso.

Un diagrama de 1961 del área de tráfico del aeropuerto de Washington mostraba un & ldquoAnacostia / Bolling VFR Corridor & rdquo.

El 1/7/62, el último vuelo de ala fija partió de Bolling AFB, un C-54 que transportaba 33 pasajeros y 6 miembros de la tripulación.

con destino a la cercana Base Aérea Andrews.

Las pistas de Anacostia & amp Bolling se cerraron al tráfico de ala fija en 1962,

y las operaciones de vuelo de ala fija de la Armada y la Fuerza Aérea para el área de Washington DC se movieron

a Andrews AFB, mucho más grande y menos concurrida, a unas pocas millas al este.

El único avión visible en todo Bolling AFB en una foto aérea de 1963

era un grupo de 8 helicópteros de rotor en tándem (ya sean CH-46 o CH-47) estacionados en la rampa en el lado este del campo.

El aeródromo y todas sus instalaciones permanecieron intactas.

El gráfico seccional de Washington de 1964 (cortesía de John Voss) todavía mostraba las pistas de aterrizaje de NAS Anacostia y Bolling AFB, aunque ambas estaban etiquetadas como "Cerradas".

Las pistas de aterrizaje de NAS Anacostia y amp Bolling AFB todavía estaban representadas

en el Mapa Geográfico Nacional de los suburbios de Washington de 1964 (cortesía de David Brooks),

pero ambos aeródromos estaban etiquetados como "Pistas cerradas".

Las pistas de aterrizaje de NAS Anacostia y amp Bolling AFB todavía estaban representadas

en el Gráfico de Área de la Terminal de Washington de 1975 (cortesía de Ed Drury),

pero ambos aeródromos estaban etiquetados como "Cerrado".

Evidentemente, todas las pistas de Bolling fueron eliminadas en algún momento entre 1975-80,

como se muestra en una foto aérea de 1980.

En 2002, la única instalación de aviación que permanecía activa en Bolling era un pequeño helipuerto.

Una foto del Departamento de Defensa de febrero de 2003 de lo que parece ser el único avión que queda en Bolling AFB:

un Republic F-105 Thunderchief, montado en un pilón en el centro de la entrada principal a la base.

Una vista aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el oeste en un Republic F-105 Thunderchief,

montado en un pilón en el centro de la entrada principal a la base.

Aunque todavía no se ve ningún rastro de las pistas en Bolling AFB,

una vista aérea de alrededor de 2005 mirando hacia el norte muestra 2 antiguos hangares

que permanecen en perfecto estado en el lado sureste del antiguo aeródromo.

Una vista aérea 3-D alrededor de 2010-2017 mirando hacia el noreste en 3 antiguos hangares que permanecen en Bolling AFB.

Una vista aérea de 2015 mirando hacia el noroeste en Bolling AFB (en la parte inferior), que también muestra el sitio de NAS Anacostia en la parte superior.

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Lanzamientos

El módulo de aterrizaje lunar Altair es un elemento clave del Programa Constellation de la NASA, que abarca las naves espaciales, los vehículos de lanzamiento, la infraestructura y los sistemas de apoyo que se necesitarán para devolver a los exploradores humanos a la luna y establecer un puesto avanzado lunar para misiones de mayor duración que las que se hayan logrado en décadas anteriores bajo el programa Apollo. La experiencia, las capacidades y las tecnologías desarrolladas y utilizadas para las misiones de Altair también permitirán que la exploración humana se extienda más allá de la luna a otros destinos del sistema solar.

"Reconocemos que ubicar la experiencia clave y el apoyo a la gestión de programas en Houston, junto al Centro Espacial Johnson de la NASA, donde se encuentran las oficinas del Programa Constellation y el Proyecto Altair, nos permite brindar un apoyo receptivo e integral a la NASA en el Contrato de Diseño Conceptual de Altair", dijo Brian. Duffy, vicepresidente y director de programa del programa Altair Lunar Lander para Lockheed Martin."La utilización de las instalaciones existentes y nuestro experimentado equipo de vuelos espaciales tripulados en el área de Houston proporciona una sinergia significativa que estamos aportando para las misiones lunares de próxima generación de la NASA".

Duffy, cuatro veces astronauta del Transbordador y comandante de dos de las misiones, ejecutó cuatro maniobras de encuentro con otras naves espaciales y se acopló a la Estación Espacial Internacional. También participó en el desarrollo y prueba de pantallas, procedimientos de la tripulación de vuelo y software de computadora que se utilizará en los vuelos de Shuttle, todo lo cual le ha brindado una experiencia única y valiosa que será útil para ayudar a la NASA a diseñar los elementos de una nueva generación. de la nave espacial lunar Altair y misiones lunares exitosas en el futuro.

Como se prevé actualmente, el Altair de la NASA, de más de dos pisos de altura, podrá transportar y albergar hasta cuatro astronautas en la superficie lunar y se compone de dos elementos principales. La etapa de descenso albergará la mayor parte del combustible, las fuentes de alimentación y el oxígeno para respirar de la tripulación. La etapa de ascenso albergará a los astronautas, el equipo de soporte vital y el combustible para el motor de la etapa de ascenso y los cohetes de dirección. Una vez en la superficie, la tripulación podrá permanecer en la luna hasta seis meses seguidos, con el vehículo de exploración de la tripulación Orion orbitando arriba y esperando el regreso de la tripulación para el viaje de regreso a la Tierra. El primer vuelo tripulado está previsto para 2020.

Lockheed Martin es el contratista principal de la NASA para el vehículo de exploración de la tripulación Orion, que está programado para realizar su primer vuelo con tripulación en 2015. La nave espacial Orion será una nave espacial compleja y de vanguardia con la mayor capacidad, flexibilidad y adaptabilidad de cualquier vehículo de vuelo espacial anterior.

Con sede en Bethesda, Maryland, Lockheed Martin es una empresa de seguridad global que emplea a unas 146.000 personas en todo el mundo y se dedica principalmente a la investigación, el diseño, el desarrollo, la fabricación, la integración y el mantenimiento de sistemas, productos y servicios de tecnología avanzada. La corporación reportó ventas en 2008 de $ 42,7 mil millones.


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Historia

Fotografía:

Lockheed Altair VH-USB en 1934 (Colección Eddie Coates)

País de origen:

Descripción:

Monoplano de turismo de largo alcance

Planta de energía:

Un motor radial de nueve cilindros sobrealimentado refrigerado por aire Pratt & amp Whitney S1-E Wasp de 410 kw (550 hp)

Especificaciones:

Historia:

El Lockheed Sirius fue diseñado por Gerrard Vultee para el coronel Charles Lindbergh, y se está construyendo en Burbank, California. Era un monoplano de ala baja con dos cabinas y se utilizó para establecer varios récords transcontinentales de EE. UU. Otro avión (c / n 152) fue construido como Sirius para el Capitán George R Hutchinson de Baltimore en 1930 para intentar el récord de Nueva York y París. Llamado Richmond Virginia, Estados Unidos se modificó en el sentido de que tenía las cabinas cerradas y los tanques de largo alcance instalados. Sin embargo, sufrió graves daños en Los Ángeles el 2 de agosto de 1930 y se abandonaron los planes para el vuelo. En 1931 fue reconstruido para Douglas Fairbanks y Victor Fleming de Beverley Hills, California, para vuelos deportivos y se convirtió a la configuración Sirius 8 Special. En 1934 se convirtió a las especificaciones de Altair 8D con un motor Wasp SE (serie 5222) y una nueva ala.

Sir Charles Kingsford Smith eligió el Lockheed Altair para la carrera aérea Londres-Melbourne de 1934. El avión elegido (NR118W c / n 152 & # 8211 ex NC118W, X118W) fue el Sirius 8A de segunda mano que había sido construido para el Capitán Hutchison. Fue comprado por Kingsford Smith a Lockheed Aircraft Corp el 25 de junio de 1934 y Lockheed se puso a trabajar para convertirlo a la configuración Altair 8E, aunque algunos documentos se refieren a él como un 'Altair 8D (especial)', lo que implica la instalación de una nueva ala con un tren de aterrizaje retráctil, una variante sobrealimentada especial del motor radial Wasp y cuatro tanques de combustible adicionales para aumentar la capacidad a 1.900 litros (418 galones Imp). Se convirtió así en el 4º Altair del total de ocho construidos y se le asignó un nuevo número de serie (8E), asignándose la matrícula X118W. Estaba pintado de azul y plata con adornos blancos.

Fue enviado a Australia como cargamento en cubierta en el Sports Deck a bordo del SS Monterey. Llamado ANZAC fue descargado en Anderson Park, Neutral Bay, un suburbio de Sydney, NSW desde donde Kingsford Smith, con P G Taylor a bordo, lo llevó a Mascot. Surgieron objeciones en relación con el nombre y el nuevo nombre Señora Cruz del Sur se colocó, junto con el registro australiano (VH-USB), el certificado de registro n. ° 482 se emitió el 27 de julio de 1934. Posteriormente se establecieron una serie de registros entre capitales, incluidos Melbourne a Sydney el 3 de agosto de 1934 en 2 horas y 11 minutos , De Melbourne a Perth en 10 horas y 19 minutos el 8 de septiembre de 1934, de Perth a Adelaida en 6 horas el 11 de septiembre de 1934, y de Adelaida a Sydney en 3 horas y 32 minutos el 11 de septiembre de 1934. El 19 de septiembre fue volado desde Sydney a Brisbane en 2 horas y 35 minutos, y el 20 de septiembre de Brisbane a Sydney en 2 horas y 16 minutos.

A medida que la aeronave se preparaba para la carrera aérea, surgieron problemas con las autoridades en cuanto al peso bruto de la aeronave y el peso bruto de la aeronave, que se redujo de 3.357 kg (7.400 lb) a 3.039 kg (6.700 lb), reduciendo así considerablemente el alcance, lo que Si hubiera sido un participante exitoso en la carrera de 1934, hubiera sido necesario realizar nueve paradas para reabastecimiento de combustible en lugar de las cinco previstas. En Australia se instalaron más tanques de combustible, aumentando la capacidad a 2.337 litros (514 galones Imp), las modificaciones fueron diseñadas por L J R Wackett.

La historia del avión que partió hacia Londres, sufrió grietas en el capó del motor en Cloncurry y la posterior retirada de la carrera está bien documentada. Demasiado tarde para llegar al Reino Unido para la carrera, Kingsford Smith decidió volar el avión a los Estados Unidos para la venta y el VH-USB se trasladó vía Fiji y Hawái a los Estados Unidos en un tiempo de vuelo de 54 horas. El 20 de octubre de 1934, el mismo día en que la Centenary Race partió de Londres, Kingsford Smith y P G Taylor volaron el Altair desde Suva a Honolulu, una distancia de 11.635 km (7.230 millas).

El 3 de noviembre de 1934 se trasladó en avión desde Wheeler Field, Hawái a Oakland, California, hasta la fábrica de Lockheed. El registro australiano del Altair fue cancelado el 20 de junio de 1935. Fue trasladado desde Burbank, Los Ángeles a Chicago, Illinois el 15 de septiembre de 1935, y luego a Nueva York el 17 de septiembre, donde se cargó a bordo del MV Dalhem y enviado a Gran Bretaña. En octubre fue llevado en barcaza a un campo junto al río Támesis y trasladado a Croydon, donde se convirtió en G-ADUS, asignado para un vuelo de Inglaterra a Australia.

El 25 de octubre de 1935, Kingsford Smith y Tommy Pethybridge dejaron Croydon, pero se vieron obligados a desviarse a Brindisi en Italia para evitar el clima, y ​​el avión regresó a Croydon al día siguiente. Kingsford Smith decidió enviar el avión de regreso a Australia debido a su mala salud, pero no había fondos disponibles, por lo que decidió volar. El 6 de noviembre de 1935 el avión, pilotado por Kingsford Smith, con Tommy Pethybridge como ingeniero, dejó Lympne en el Reino Unido para volar a Australia en un intento de romper el récord establecido por Scott y Black en el DH.88 Comet en la carrera de 1934. . Se obtuvo combustible en Atenas y la tripulación continuó hasta Bagdad en Persia y Allahabad en India.

Sin embargo, el avión desapareció frente a las costas de Birmania el 8 de noviembre y la tripulación se perdió en la Bahía de Bengala. Si la tripulación hubiera completado el viaje a Melbourne, se calculó que hubieran llegado a Melbourne en 67 horas, cuatro horas más rápido que el récord. Durante las búsquedas de la máquina y la tripulación, se rescataron una rueda y una pata del tren de aterrizaje y esto se exhibe en el Museo de Brisbane, QLD. En la década de 1990 se organizaron varias expediciones para tratar de localizar los restos del naufragio en el golfo de Martababa, frente a Birmania, donde se pensaba que se habían perdido, pero no tuvieron éxito.

El marco del fuselaje era de una construcción monocasco de madera similar a la de la serie Lockheed Vega. El armazón del ala en voladizo se construyó con vigas de viga tipo cajón y nervaduras de ala tipo viga, el armazón se cubrió con madera contrachapada. Las superficies exteriores del ala y el fuselaje recibieron una cubierta de tela para agregar resistencia y proporcionar una base para un mejor acabado. El grupo de cola en voladizo era de madera, el estabilizador horizontal se podía ajustar en vuelo y todas las superficies móviles estaban equilibradas estáticamente.

En la década de 1950 se hizo una película sobre la vida de Kingsford Smith y se pintó el CAC Boomerang (A46-30) para representar el Altair. En una serie de televisión posterior, se pintó un Harvard norteamericano como VH-USB. En 1995, el empresario de Sydney, Dick Smith, anunció que proponía que se construyera una réplica del Altair, que volaría en varios eventos de aviación y, finalmente, se retiraría a un museo. En 2007 se anunció que esta réplica a gran escala del Altair VH-USB se iba a construir en los terrenos del Museo del Aire de Queensland en Caloundra. Utilizando planos y dibujos obtenidos de Lockheed, se iba a equipar con un motor Pratt & amp Whitney R-1340. El proyecto estaría a cargo de Michael Costello y el diseñador de aviones William Whitney estaría involucrado. Sin embargo, a su debido tiempo, los planes se cancelaron y el avión no se construyó.

Solo se construyó una pequeña cantidad de Altair, entre ellos: NC13W (c / n 143) para Joan Shankle, vendido más tarde a Louise Chamberlin (nee Ashby) y nombrado Señorita estratosfera. Adquirido por el ejército de los EE. UU., Se estrelló en Bakersfield, California NC15W (c / n 145 & # 8211 ex NR15W) construido como un demostrador de Sirius en 1930 que se convirtió a la configuración de Altair en mayo de 1931 y se nombró El cruzado. Fue utilizado para vuelos récord entre ciudades, pero se estrelló en Staten Island el 29 de septiembre de 1931 N119W (c / n 153 & # 8211 ex NR119W, BuAero 32-393) pasó algún tiempo con el Ejército de los EE. UU. Y se le dio el número de tipo YIC-25. Construido como Sirius, fue el primer avión Lockheed con tren de aterrizaje retráctil. Convertido a la configuración de Altair en julio de 1931, voló en vuelos de campo traviesa y participó en las carreras de trofeos Bendix y Thompson de 1931. Fue dañado en un aterrizaje en el vientre en 1932.

X8494 (c / n 176) fue construido para McFadden Publications como Altair Special. Llamado Águila de oro fue el transporte personal del editor, Bernair MacFadden y voló sin escalas desde Montreal, Canadá a La Habana, Cuba en abril de 1932. Se convirtió en Señorita libertad e intentó volar en Nueva York & # 8211 Dublín & # 8211 París, pero aterrizó en el mar frente al puerto de Kinsale, Irlanda, el 13 de mayo de 1932.

El avión 9054 (c / n 179) era un modelo DL-2A Altair construido para la Marina de los EE. UU. Como XRO-1 y se evaluó como transporte de comando. X12222 (c / n 180 & # 8211 NR12222, NC12222) era un DL-2A Altair para TWA (Transcontinent & amp Western Air) de Kansas y se usaba como cartero en las rutas de la Compañía. En junio de 1932 se convirtió a la configuración Orion, y finalmente terminó con varios propietarios hasta que Swiss Air lo obtuvo en 1976, lo pintó como Swissair Orion HB-LAH (c / n 189) y se exhibió en Lucerna. Ahora se exhibe en el Museo del Transporte Aéreo Suizo como CH-167.

NX18149 (c / n 214 & # 8211 ex N148149) fue construido por Airover, que más tarde se convirtió en la planta de Lockheed Vega, a partir de piezas de repuesto tres años después del cierre de la línea de producción. Estaba equipado con un motor Menasco Unitwin, que constaba de dos motores Menasco de seis cilindros en línea de 119 kw (160 CV) acoplados a una sola hélice. Llamado Prueba de vuelo Pararse se vendió en 1940 y se convirtió a la configuración Altair 8D. Se cree que se quemó junto con otros restos en 1943.

Se construyó una réplica a escala no voladora, se pintó como VH-USB y se exhibió en varios eventos en la costa este de Australia. Este avión fue construido por Animax Film Industries en Sydney para History Maker International. Fue utilizado por el cineasta Damien Lay para realizar pruebas con el fin de intentar disipar muchas de las teorías que rodean la desaparición del avión original. Estos estudios fueron examinados en una película documental & # 8216Encuentra un centavo. Encuentra un avión & # 8217 que estaba en producción en 2010, y la réplica se utilizó en la realización de la película The Lost Anzac. La réplica tiene las mismas dimensiones que el Altair original, con controles de trabajo, con un motor falso Pratt & amp Whitney instalado. Finalmente, se le instalaría un motor operativo y, después de la instalación de un tren de aterrizaje, se probaría en un túnel de viento para examinar la aerodinámica del avión original. Se esperaba que a la larga pudiera rodar.

La réplica se construyó durante un período de dos meses y se dice que se construyó a partir de los planos de Lockheed; estos planos son difíciles de localizar debido al cierre de la planta de Lockheed en Oakland, California. Sin embargo, los planes se ubicaron en manos de organizaciones privadas y estas pudieron ser utilizadas. Cuando se completó el avión básico el 8 de noviembre de 2010, el avión se ensambló en Anderson Park, Neutral Bay, NSW, desde donde Kingsford Smith voló el avión original. Esta réplica después de algún tiempo fue obtenida y colocada en exhibición en el Museo Nacional del Aire en Moorabbin, VIC.


Lockheed AC-130 ->

Cañonera Lockheed AC-130 adalah varian pesawat serangan darat sayap tinggi (ala alta) bersenjata berat bermesin turbohélice. Pesawat ini adalah versi modifikasi dari pesawat transporte C-130 Hercules.

Dasar badan pesawat yang diproduksi oleh Lockheed, sedangkan Boeing bertanggung jawab atas konversi ke tempur dan dukungan pesawat dengan menambah serangkaian senjata. [1] AC-130A tempur II menggantikan AC-47 Gunship I selama Perang Vietnam.

AC-130 digunakan dalam misi tempur untuk memberikan dukungan kepada pesawat terbang dan tentara lain yang berperang di lapangan.

Fuerza Aérea estadounidense adalah satu-satunya pengguna dari AC-130 Gunship. Pesawat ini memiliki dua varian yang dikenal sebagai & quotSpectre & quot dan & quotSpooky. & Quot; Dengan awak pesawat dari 13 personel Angkatan Udara dan senjata mulai dari senapan Gatling 25 milímetro obús sampai 105 milímetro, AC-130 miembro de la zona de memtukiki reputación.


8 de noviembre de 1935

El 8 de noviembre de 1935: Sir Charles Edward Kingsford Smith, M.C., A.F.C. y el copiloto John Thompson Pethybridge desaparecieron mientras volaban. Señora Cruz del Sur, un Lockheed Altair 8D Special, a través del Mar de Andamán desde Allahabad, Imperio Indio, hasta Singapur, Asentamientos del Estrecho, una distancia de aproximadamente 1.932 millas náuticas (2.224 millas terrestres o 3.578 kilómetros). Los aviadores intentaban batir un récord de velocidad para el vuelo de Inglaterra a Australia.

El avión fue avistado sobre Calcuta, India británica, a las 9:06 a.m., hora local.

El piloto de otro avión, Charles James (& # 8220Jimmy & # 8221) Melrose, que también estaba en ruta a Australia, informó que,

& # 8220. . . vio un avión & # 8216, que debe haber sido Kingsford Smith & # 8217, pasar a unos 200 pies por encima de él a las 3 en punto de esta mañana, cuando estaba sobre la Bahía de Bengala, a unas 150 millas de la tierra. . . Melrose dijo que cuando pasó por encima de él en la bahía de Bengala, la velocidad de Kingsford Smith era el doble de la suya, que era de 110 millas por hora. Le dio una sensación extraña sobre el océano desolado al ver los chorros de llamas provenientes de los escapes gemelos del Lady Southern Cross. . . La altitud de Kingsford Smith & # 8217 estaba entre 8000 y 9000 pies. & # 8221

El Sydney Morning Herald, N. ° 30.531, sábado 9 de noviembre de 1935, página 19, columnas 7 y 8

El 1 de mayo de 1937, unos dieciocho meses después de la desaparición, dos pescadores birmanos encontraron un conjunto de tren de aterrizaje flotando en el mar de Andaman cerca de Kokunye Kyun (isla Aye), frente a la costa occidental de Birmania. Lockheed pudo confirmar que era de Señora Cruz del Sur. El componente está en la colección del Museo Powerhouse, Sydney, Australia.

El montaje del tren de aterrizaje de Kingsford Smith & # 8217s Lady Southern Cross se encuentra en la colección de la sede del Museo Powerhouse del Museo de Artes y Ciencias Aplicadas. (Colección MAAS 94/64/1)

En 2009, los buscadores afirmaron haber localizado los restos del avión cerca de la isla, pero esto no ha sido confirmado.

Lockheed Altair 8D Special VH-USB, Lady Southern Cross, en Burbank, California, septiembre de 1935. El Altair es & # 8220. . . pintado de azul consolidado con ala plateada y rayas plateadas. . . . & # 8221 (Colección David Horn No. 9099)

Kingsford Smith fue un ex piloto e instructor de vuelo de la Royal Air Force. Había sido un barnstormer, piloto de línea aérea y ganó fama mundial por sus vuelos transpacíficos. Del 31 de mayo al 9 de junio de 1928, él y Charles Ulm, Harry Lyon y James Warner habían volado Cruz del Sur, un Fokker F.VIIB / 3m, desde Oakland, California a Brisbane, con paradas en Hawái y Fiji. En 1934, con Señora Cruz del Sur, él y Patrick Gordon Taylor volaron desde Australia a Hawai y luego a Oakland, California, llegando el 4 de noviembre.

Charles Kingsford Smith & # 8217s Lady Southern Cross en Lockheed, Burbank, California. Tenga en cuenta las líneas de observación del navegador # 8217 en los ascensores. (Revista Code One / Lockheed Martin)

Después del vuelo transpacífico, Señora Cruz del Sur pasó los siguientes 11 meses en Lockheed siendo reparado y revisado. Kingsford Smith luego lo voló a través de los Estados Unidos y lo transportó a Inglaterra a bordo de un barco.

Señora Cruz del Sur era un Lockheed Altair 8D Special, un monoplano monomotor con el fuselaje, las alas y las superficies de la cola de abeto. El Altair había sido modificado de un Lockheed Sirius 8A Special de 1930, NR118W, c / n 152, que era un avión con tren de aterrizaje fijo. Lockheed diseñó un nuevo ala que incluía un tren de aterrizaje retráctil, operado por una manivela desde la cabina. El Sirius y el Altair eran transportes de servicios públicos de un solo lugar. Kingsford Smith & # 8217s Altair se modificó aún más con dos cabinas en tándem. Señora Cruz del Sur se pintó Consolidated Blue (un color azul oscuro) con detalles plateados.

Comodoro aéreo Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, con Lady Southern Cross en Croydon, 17 de octubre de 1935. El avión y el registro # 8217 se han cambiado a G-ADUS. (FOTOSHOT)

Señora Cruz del Sur tenía una longitud de 27 pies, 10 pulgadas (8.484 metros) con una envergadura de 42 pies, 9¼ pulgadas (13.037 metros) y una altura de 9 pies, 3 pulgadas (2.819 metros). El avión modificado tenía un peso vacío de 3.675 libras (1.667 kilogramos) y un peso bruto máximo de 6.700 libras (3.039 kilogramos).

El motor Pratt & amp Whitney Wasp C1 estándar del avión # 8217 fue reemplazado a pedido de Kingsford Smith & amp; # 8217s por un Pratt & amp Whitney Wasp SE más potente, número de serie 5222. El Wasp SE era un motor refrigerado por aire, sobrealimentado, de 1.343,804 pulgadas cúbicas de cilindrada (22.021 litros) de una hilera de motores radiales de 9 cilindros con una relación de compresión de 6: 1. Tenía una potencia de 500 caballos de fuerza a 2.200 r.p.m., a una altitud de 11.000 pies (3.353 metros). El SE era un motor de tractor de transmisión directa a la derecha que hacía girar una hélice metálica de paso controlable Hamilton Standard de dos palas con un diámetro de 9 pies, 0 pulgadas (2,743 metros). El Wasp SE tenía 3 pies, 6.59 pulgadas (1.082 metros) de largo, 4 pies, 3.44 pulgadas (1.307 metros) de diámetro y pesaba 750 libras (340.2 kilogramos).

Un Altair 8D tenía una velocidad de crucero de 175 millas por hora (282 kilómetros por hora) y una velocidad máxima de 207 millas por hora (333 kilómetros por hora) a 7.000 pies (2.134 metros). Los informes de noticias contemporáneos indicaron que Kingsford Smith había alcanzado velocidades de 230 millas por hora (370 kilómetros por hora) mientras probaba VH-USB.

Comodoro del aire Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, en el aeropuerto de Lympne, Kent, Inglaterra, el 6 de noviembre de 1935. Esta puede ser la última fotografía que se haya tomado de & # 8220Smithy. & # 8221 (Fotos de noticias internacionales)


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Historia

Orígenes de Burbank 1928 (Lockheed)
Aeropuerto de Lockheed 1940 (USAAC)

Las designaciones de modelos para algunos Lockheed a veces fueron precedidas por una L (como L-12 para Electra 12) o, después de la Segunda Guerra Mundial, por una V (como V-1 para Vega 1), según lo ideado por Lockheed. Durante la propiedad de Detroit Aircraft en 1929-31, ciertos modelos aparecieron con designaciones de números DL y se enumeran así. Las agrupaciones tienen un nombre familiar antes del número de modelo para simplificar visualmente, aunque a menudo se ven al revés en las publicaciones.

1, 2, 5 VER Vega. 3 VER Air Express. 4, 7 VER Explorer. 8 VER Altair, Sirio. 9 VER Orión. 10, 12 VER Electra. 14 VER Super Electra. 18 VER Lodestar. 33 VER Little Dipper. 35 VER Vega. 40 1939 = Dron objetivo. POP: 5. 60 ver Lasa-60. 186 - Versión civil del 286 / XH-51. Prototipo Lockheed 212 (Lockheed a través de K O Eckland coll)

212 1940 = Electra 12A, vendido originalmente a Western Air Express, pero devuelto a Lockheed para su conversión en entrenador de bombarderos con dos P&W R-985-AN-4, bastidores de bombas externos y una torreta superior manual. POP: 1 prototipo [NX18955 = CFBQX] c / n 212-13 (vendido después del servicio RCAF al propietario de EE. UU. Y reinscrito [NC60755]) y 16 exportaciones a las Indias Orientales Holandesas AF. 414 = Versión de exportación militar de Electra 14. 286 VER H-51. 322 VER P-38. 402-2 1960 (TC 2A11) = 5pClwM 250hp Continental IO-470R y 260hp TSIO-470B v: 176/140/100. Posiblemente relacionado con Lasa-60. POP: 11. A-11 VER F-12, SR-71. Lockheed A-12 (Lockheed)

A-12 1962 = 2pCmwM rg dos 32500 # P&W J58s span: 55'7 "longitud: 102'0" carga: 102.000 # v: 1850-2500 & # 43 rango: 2500 ff: 4/26/62. POP: 13 para CIA [60-6924 / 6933, -6937/6939] -6927 era entrenador 2p. El diseño evolucionó a SR-71. VER Vuelo de mirlos. A-28 1941 = Similar a Hudson, pero con 1050 hp P&W R-1830 carga: 5960 # v: 260/206/68 rango: 1500. A RAF como Hudson IVA. POP: 52 [41-23171 / 23222].

Lockheed A-29 (Lockheed)

A-29 1942 = A la RAF como Hudson III. POP: 416 [41-23223 / 23638]. Lockheed A-29A (USAAF)

A-29A, C-63 1942 = Versión de transporte de tropas, designado brevemente como C-63. POP: 384 [41-23639, -36968/37267, 42-47287 / 47369].

Lockheed A-29B [41-23470] (Museo de la USAF)

A-29B 1943 = A-29 impresionado por USAAF como reconocimiento fotográfico. POP: 24.

Lockheed Altair 8D [NC118W] (Ed Popejoy coll)
Lockheed Altair 8D Lady Southern Cross [VH-SUB] (Lockheed)

Altair 8D 1932 = Conversiones de Sirius 8-A envergadura: 42'9 "longitud: 27'1". POP: 3 [NC13W, NR15W, NC118W = VHSUB = GADUS]. El último fue el vuelo récord Australia-Estados Unidos de Kingsford-Smith en 1934, registrado nuevamente en Inglaterra para su desafortunado vuelo a Australia.

Altair 8E 1932 = Sirius como 2pOlwM rg 550hp P&W Wasp S1D1 tramo: 42'9 "longitud: 28'11" carga: 2250 # v: 220. Versión de carga / pasajeros POP: 1 [X12230 = JBAMC] a Japón.

Altair 8F 1932 = Igual que 8E, excepto carga: 2150 #. POP: 1 [X14209 = JBAUC] a Japón. Destruido durante un bombardeo de la USAAF en 1944.

Altair 8G 1938 - VER Soporte de prueba de vuelo Vega.

Altair DL-2A 1931 (ATC 2-386) = 3pOlwM rg 450hp P&W Wasp SC tramo: 42'10 "longitud: 27'10" carga: 2212 # v: 175/145/65 rango: 870. Cartero experimental para TWA con fuselaje metálico. POP: 2, de los cuales uno se convirtió a Orion 9C [X12222], el otro a USN como XRO y otro como una conversión de Sirius DL-2 [X / NR8494] a USAAC como C-23.

Altair Special 1931 = Avión personalizado para el barón de los alimentos saludables Bernarr MacFadden. POP: 1 águila dorada [NR998Y]. Renombrada Miss Libertad para el intento de 1932 Nueva York-París (p: Louis Reichers) abandonado cerca de Irlanda.

Lockheed C-5A (Lockheed)

C-5A 1968 = ff: 30/1/68 (p: Leo Sullivan). POP: 81 [66-8303 / 8307, 67-0167 / 0174, 68-0211 / 0228, 69-0001 / 0027]. El 17/12/84, un C-5A llevaba una carga útil de 11 toneladas, el peso más pesado jamás volado por un avión en ese momento. Producción hasta 1973.

Lockheed C-5B [86-0025] (USAF)

C-5B 1985 = Actualizaciones de motores y aviónica ff: 9/10/1985 (p: Bernie Dvorscak). POP: 50 [83-1285, 84-0059 / 0062, 85-0001 / 0010, 86-0011 / 0026, 87-0027 / 0045]. Producción hasta 1989.

Lockheed C-5C (Lockheed Martin)

C-5C 19 ?? = C-5A especialmente modificado para transportar grandes satélites. POP: 2 [68-0213, 68-0216].

Primero C-5C en 1988 y segundo en 1989. Estos fueron referidos como SCM (Space Container Mod) porque los criterios de diseño eran llevar un contenedor para la carga del Transbordador Espacial. Por supuesto, desde el principio se comprendió que habría una gran cantidad de equipo militar grande que se beneficiaría de la apertura de carga más grande. El prototipo del C-5 AMP (Programa de Modernización de Aviónica) voló por primera vez el 21/12/02 & # 151, que era el C-5B [85-0004]. No he escuchado si la USAF planea emitir una nueva designación de modelo para esto. (& # 151 Robert A Brown 13/1/02)

Lockheed Y1C-12 [31-405] (Clark Scott coll)
Lockheed Y1C-12 [31-405] (Wright Field)

Y1C-12 (Detroit) 1931 = Fuselaje de aluminio Vega. POP: 1 [31-405].

Y1C-17 (Detroit) 1931 = Fuselaje de aluminio Speed ​​Vega con tren de aterrizaje de un solo puntal. POP: 1 [31-408].

Lockheed C-23 [32-232]

Y1C-23 1932 (2-386) = Fuselaje metálico Altair DL-2 [NR8494] como transporte de mando. POP: 1 [32-232] c / n 165, redesignado como C-23.

Lockheed C-25 [32-393]

Y1C-25 1932 = Altair totalmente de madera. POP: 1 [32-393], redesignado como C-23.

Lockheed Y1C-36 (Museo de la USAF)

Y1C-36 1937 = POP: 3 [37-065 / 067].

C-36A 1941 = 12p impresionado 10A. POP: 15 [42-32535, -38341/38344, -56638/56641, -57213/57216, -57505, -68362].

C-36B 1941 = Impresionado 10E. POP: 5 [42-32533 / 32534, -38289, -38296, -38304].

C-36C 1941 = Impresionado 10p 10B con Wright R-975. POP: 7 [42-38345, -57217/57222].

Lockheed Y1C-37 ​​[37-376] (Museo de la USAF)

Y1C-37 ​​1937 = POP: 1 [37-376] para Natl Guard.

212 1939 = Exportación de entrenadores de bombarderos para las Indias Orientales Holandesas AF. POP: 16.

Lockheed C-40 (Museo de la USAF)

C-40 1938 = POP: 3 [38-536 / 538]. Se convirtió en UC-40.

Lockheed C-40A (Museo de la USAF)

C-40A 1939 = 5 peniques. POP: 10 [38-539 / 548], se convirtió en UC-40A, de los cuales 1 [38-547] en AF cubano.

Lockheed C-40B [38-582] (Lockheed)
Lockheed C-40B [38-582] (Museo de la USAF)

C-40B 1939 = Equipo de triciclo para pruebas. POP: 1 de civil comercial [NX18964 = 38-582] c / n 1266, devuelto al equipo convencional en 1940 como C-40A superávit de posguerra como [NC14999].

C-40D 1942 = Modelo civil impresionado. POP: 11 [42-22249, -38346/38352, -38280, -57504, -66386]. RAF adquirió 5 de USAAF como Lend-Lease e impresionó a 14 12A civiles en Inglaterra e India.

C-56 1942 = 760 CV Wright R-1820. POP: 1 [41-19729].

C-56A 1942 = P&W R-1690. POP: 1 [42-38261].

C-56B 1942 = POP: 3 [42-38262 / 38263, -68347].

C-56C 1942 = P&W R-1690. POP: 12 [42-53494 / 53503, -68690].

C-56D 1942 = P&W R-1690. POP: 7 [42-53504 / 53507, -57223/57224, -62602].

C-56E 1943 = 22p. POP: 2 [43-3278 / 3279].

C-57 1942 = POP: 13 [41-19730 / 19732, -23164/23170, 43-34921 / 34923].

C-57A 1941 = Modelo Impresionado 18. POP: 1.

C-57B 1943 = Convertido como barco de tropas. POP: 7 [43-3271 / 3277].

C-57C 19 ?? = C-60A reconfigurado. POP: 3.

C-57D 19 ?? = C-57A renovado. POP: 1.

C-59 1941 = POP: 10 [41-29623 / 29632], a RAF como Lodestar MkIA.

Lockheed C-60 (Lockheed)

C-60 1942 = POP: 36 [41-29633 / 29647, 42-32166 / 32180, -108787/108792], a RAF como Lodestar MkII.

Lockheed C-60A

C-60A, -60B 1942 = Portaaviones de la USAAF con R-1830. POP: 125 [42-32181 / 32232, -55845/55884, 43-16433 / 16465], de los cuales 1 se convirtió a XC-60B con un sistema de deshielo experimental [42-55860]. VÉASE TAMBIÉN R-50.

Lockheed C-69 (Lockheed)

C-69 1942 = Pedido por TWA, pero impresionado por USAAF. Cuatro Wright R-3350-35 de 2200 hp span: 123'0 "longitud: 95'2" carga: 21,500 # v: 330 rango: 2400 techo: 25,000 'POP: 22 [42-94549 / 94561, 43-10309 / 10317] . El prototipo se convirtió en XC-69C.

C-69A, -69B, -69D - Transportadores de tropas cancelados.

C-69C 1942 = Convertido de C-69 a transporte VIP. POP: 1 [42-94550].

XC-69E 1943 = POP: 1 convertido de C-69 como banco de pruebas P&W R-2800, revertido al registro civil como 1049.

Lockheed C-121A [48-609] (ALFOMBRILLAS)

C-121A, PC-121A, VC-121A 1948 = Modelo 749 como transporte MATS VIP. POP: 9 [48-609 / 617]. Todos fueron finalmente redesignados PC-121A como aviones puramente de pasajeros.

VC-121B 1949 = Modificado con interior VIP, tanques de largo alcance. POP: 1 [48-608].

Lockheed C-121C (USAF)

C-121C 1951 = Modelo 1049. POP: 33 [54-151 / 183]. RC-121C, EC-121C 19 ?? = Alerta temprana. POP: 10 [51-3836 / 3845], redesignado como EC-121C.

TC-121C 1962 = Versión entrenador.

Lockheed VC-121E [53-7885] (William T Larkins)

VC-121E 1953 = Convertido de USN R7V-1. POP: 1 [131650 = 53-7885] como Columbine III del presidente Dwight Eisenhower, ahora en exhibición estática en el Museo de la USAF, Wright-Pattertson AFB.

VC-121F 195? = Modelo 1249, convertido de R7V. POP: 1.

EC-121H 1962 = Barco de alerta temprana para NORAD. POP: 42 conversiones de RC-121D.

Lockheed C-121J (USAF)

C-121J 1962 = turbopropulsores P&W YT34-P-12A. Desde y hacia R7V. POP: 1.

EC-121P 19 ?? = Rediseño de C-121J y EC-121K en operaciones anti-sub.

EC-121Q 19 ?? = EC-121D actualizado. POP: 4.

EC-121R Warning Star 1967 = Modificación y transferencias desde USN WV-2. POP: 30 [67-21471 / 21500].

EC-121S 19 ?? = Actualización de RC-121D. POP: 5.

EC-121T 19 ?? = EC121-D y -121H modificados con nueva electrónica.

Lockheed C-130 (USAF)

C-130 Hercules - Carga, ambulancia, transporte de tropas. ChwM cuatro propjets Allison T56-A-7 (más algunos con vainas ATO 1000 #). Versión militar del L-100, entró en servicio con la USAF en 1956. Ala de dos mástiles. Capaz de transportar 18 toneladas de carga, hasta 92 soldados o 74 pacientes en camada. Exportaciones a Argentina, Brasil, Colombia, Irán, Libia, Noruega, Pakistán, Perú, RAF, RCAF, RNZAF, Arabia Saudita, Suecia y Turquía. Versiones USMC como GV-1 (cisterna) y -1U (carga). El 30/10/63, un USMC C-130F demostró su desprecio por el espacio al realizar 29 despegues y aterrizajes sin asistencia (sin JATO) y 21 despegues y aterrizajes sin asistencia en el portaaviones USS Forrestal (p: Lt James Flatley, LtCdr W Stovall).

AC-130 (LTV) 1967 = Cañonera con cuatro cañones de cañón múltiple de 20 mm y cuatro miniguns de 7,62 mm, reflectores, FLIR. Servicio activo en Vietnam en 1970. POP: 8 modificado del C-130B, prototipo incluido probado en Wright Field.

DC-130 19 ?? = Director de drones. POP: 1 convertido de C-130A.

Lockheed AC-130A (Museo de la USAF)

AC- / YC-130A 1954 = Cuatro turbopropulsores Allison T56-A-11 de 4050 hp span: 132'7 "longitud: 97'10" v: 380/335/112 rango: 2500 techo: 33,000 'ff: 8/23/54 (p: Roy Wimmer, Stanley Beltz). $ 5,240,000 POP: 2 prototipos YC-130A [53-3396 / 3397]. Lockheed C-130A (Museo de la USAF)

C-130A 1955 (TC TQ3CH) = 3750hp T56-A-7 carga: 19,800 # techo: 34,000 'ff: 4/7/55 (p: Bud Martin, Leo Sullivan). POP: 216 (? & Gt231), incluido 1 como DC-130, más 12 para RAAF.

DC- / GC-130A 1958 = Transferencia de USN de la USAF como lanzador y director de drones objetivo. POP: 2 cubiertas de C-130A [158228/158229].

RC-130A 195? = Recon. POP: 25 [57-510 / 524].

C-130BL VER LC-130F.

JC-130B, HC-130B 1961 = Recuperación de satélites. Posteriormente redesignado HC-130B.

SC-130B 19 ?? = Transferencias a USCG. POP: 9 [1339/1342, 1344/1348].

NC-130B CONSULTE C-130C.

WC-130B 1960 = Conversiones como barcos meteorológicos. POP: 5.

C-130D 1960 = Equipado con esquís de 20 '. POP: 13 C-130A modificados, incluido 1 en USN como DC-130A.

C-130E 1962 = longitud: 97'9 "v: 384/368/115 rango (paylod): 2230 techo: 20,000 '. POP: 389, de los cuales 1 convertido a EC-130E y 4 a EC-130G. Uno convertido en 1964 como demostrador civil desmilitarizado y evaluador L-100 de la FAA, por lo que se le otorgó un TC [N1130E].

AC-130E 19 ?? = Conversión de cañonera del C-130E para Vietnam.

EC-130E 19 ?? = Navegador electrónico USCG. POP: 1.

HC-130E 196? = POP: 15 [64-551 / 565].

Lockheed MC-130E

MC-130E 1966 = Combatir la tripulación del portaaviones TALON de 9 y 53 soldados o 26 paracaidistas. 4910hp Allison T56-A-15 tramo: 132'7 "longitud: 100'10" rango: 3110 techo: 33,000 '. Recargable en vuelo. También contó con el sistema de recuperación de personal de Fulton y # 151 un globo de helio en una línea de 450 'que podría engancharse en vuelo lento para rescatar a una persona de la tierra o el mar. $ 40.1 millones POP: 24.

KC-130F 19 ?? = Petrolero USMC. POP: 46.

LC-130F (originalmente, brevemente C-130BL) 1968 = Esquí equipado para servicio en el Ártico. POP: 4.

Lockheed C-130H (Museo de la USAF)

C-130H 1980 = Cuatro 4500hp T56-A-15 longitud: 100'6 ". POP: 136, de los cuales 5 a USCG más 90 exportaciones, 66 a RAF como Hercules.

Lockheed HC-130H (Museo de la USAF)

HC-130H 1963 = POP: 43 para USAF Rescue, más 24 para USCG.

KC-130H 19 ?? = Modelo de exportación. POP: 21.

LC-130H 19 ?? = POP: 4 al USAFR del Ártico.

MC-130H Spectre 1991 = Suministro y entrega de folletos, transporte de tropas de infiltración. Igual que MC-130E, pero tripulación de 7 y 75 soldados o 52 paracaidistas. $ 55,6 millones POP: 8.

NC-130H 19 ?? = Investigación de la capa límite. POP: 1 convertido de -130A.

TC-130H 2001 = Entrenador de aptitud piloto de la USAF cuatro 4500hp T56-A-15. POP: 65.

Lockheed WC-130H (USAF)

WC-130H 19 ?? = Conversión de barco meteorológico. POP: 15.

C-130K 19 ?? = A RAF como Hercules C Mk I. POP: 66 convertido de -130F.

HC-130N 1969 = Helicóptero cisterna para rescate de la USAF. POP: 15.

HC-130P 19 ?? = Helicóptero cisterna para rescate de la USAF. POP: 20.

EC-130Q 19 ?? = Retransmisor de radio USN, con 30,000 'de cable de antena para transmitir señales VLF a los submarinos. POP: 18 [156170/156177].

KC-130R 19 ?? = Petrolero USMC. POP: 14.

KC-130T 19 ?? = Petrolero USMC. POP: 10.

AC-130U CONSULTE la página de Rockwell. C-140 JetStar - 11pClwM rg cuatro turborreactores 3000 # P&W JT12A-6 tramo: 53'7 "longitud: 58'9" carga: 12,230 # v: 573/512 / x rango: 2850 (datos para C-140A). C L "Kelly" Johnson y col. Uno [61-2488] fue utilizado como un pequeño transporte por el presidente Lyndon Johnson a mediados de la década de 1960, y lo apodó "Air Force One-Half".

Lockheed C-140 [N814NA] (NASA Dryden)

C-140 1957 = longitud: 60'6 ". POP: 1 prototipo ff: 9/4/57 (¡dos minutos antes del tiempo estimado 34 semanas antes cuando estaba en la etapa de diseño!)

Lockheed C-140A [60-6502]

C-140A 1960 = A COLCHONETAS. POP: 5, más 29 para Canadá y 1 [65-12845] para Alemania.

C-140B 1962 = Versión estirada. POP: 5 [62-4197 / 4201] y 6 redesignados de VC-140. Lockheed VC-130B [61-2492] (Museo de la USAF)

VC-140B 1962 = Transporte de personal. POP: 6 [61-2488 / 2493], redesignado como C-140B.

C-141 1963 = 5pChwM rg cuatro 20250 # P&W TF33-P-7 turbofans luz: 159'11 "longitud: 145'0" v: 510 techo: 41.000 'ff: 17/12/63 (60 aniversario de los hermanos Wright ' vuelo). $ 40,9 millones POP: 1 prototipo.

Lockheed C-141A [61-2775] (USAAF a través de Peter Bird coll)
Lockheed C-141B (AETC)

C-141A, YC-141B 1963 = Carga útil: 68,725 # (? & Gt90,200 #). POP: 285 [61-2775 / 2777, 63-8075 / 8090, 64-0609 / 0653, 65-0216 / 0281, -9397/9414, 66-0126 / 0210, -7944/7959, 67-0001 / 0031, -0164/0166], el último de los cuales fue un demostrador comercial que finalmente fue a la NASA con un telescopio de 36 "como laboratorio de astronomía volador y otro a la NASA [66-0201 = N714NA]. Uno estaba registrado civilmente para una gira mundial [ 67-0164 = N4141A]. A finales de 1979, la USAF tenía 270 C-141A reconstruidos y estirados (168'4 ") como YC-141B. NC-141A 1964 = POP: 4 conversiones de C-141A [61-2775 / 2777, -2779].

JetStar I también conocido como JetStar 6 1957 = Dos GE J60. POP: 162.

JetStar II también conocido como JetStar 8 1975 = Cuatro 3500 # Garret AiResearch TFE731 tramo: 54'3 "longitud: 60'3" carga: 19,822 # v: 504 / x / 124 rango: 2660 techo: 43,000 '. $ 2,850,000 POP: 40.

Constelación de Lockheed (Lockheed)

Constellation 649, 749 1946 (ATC 763) = 049 con cuatro Wright R-3350 de 2500 caballos de fuerza: 123'0 "longitud: 95'3" carga: 36.000 # v: 350/303/75 rango: 4800. Muchas variantes de números de guión . POP: 11 L-649, todos actualizados a 749111 L-749 (1947) con tanques de combustible adicionales.

Lockheed Super Constellation 1049H [N6931C]

Super Constellation 1049, 1249 1950 = 44-99pClwM rg cuatro 2700hp Wright R-3350 span: 123'0 "longitud: 113'9" -116'2 "carga: 41,390-61,358 # v: 374/320/94 rango: 4820 -7750 techo: 23,900 '. POP: 24 L-1049 L-1049B era USN R7V-1 49 L-1049C 4 L-1049D 25 L-1049E 104 L-1049G con 3250 hp Wright 972TC-18 turbohélice (1955) 53 L- Versión carguero 1049H El L-1249 era el modelo militar YC-121F.

Constellation Starliner 1649 1956 = 99pClwM rg four 3400hp Wright 988TC-18EA turbohélice span: 150'0 "longitud: 116'0" carga: 70,447 # v: 372/290/101 (? & Gt377 / 350/101) rango: 6180 (? & GT7000) techo: 25,300 '. Versión final de la serie popular. POP: 44.

Prototipo Lockheed 10A [X233Y] (Lockheed)
Lockheed 10A [CF-TCA] (Museo Nacional de Aviación, Canadá)

Electra 10A 1934 (ATC 551) = 12pClwM rg two 400hp P&W R-985-SB Alcance de avispa: 55'0 "longitud: 38'7" (? & Gt39'8 ") carga: 3545 # v: rango 210/195/63 : 700 & # 177 ff: 2/23/34 [X233Y] (p: Marshall Headle). Kelly Johnson. POP: 103, de los cuales 19 impresionaron a USAAF en la Segunda Guerra Mundial como C-36 / -37, y 3 R2O-1 a USN Las primeras entregas comerciales fueron a Northwest y Pan-Am.

Electra 10B 1935 (ATC 584) = 440 CV Wright R-975-E3. POP: 18, [NC14958 / 14962, NC14990 / 14992, NC16021 / 16024, NC16052 / NC16054, VHUZN / VHUZP] de los cuales 7 impresionaron a USAAF en la Segunda Guerra Mundial como C-36C, y 1 a XR3O-1 a USCG para uso de Secy de Tesorería [353 = V151].

Electra 10C 1935 (ATC 559) = 450hp P&W SC1 Wasp v: 205/192/65 rango: 800 techo: 22,750 '. POP: 8 [NC13762, NC14259 / 14259, NC14906, PPPAS, XABEM, XABEO, XABEQ].

Electra 10E 1935 (ATC 590) = 550 hp P&W S3H1 Wasp v: 215/205/65 rango: 650 techo: 25,800 '. POP: 15 [NC1621, NC14972, NC14994, NR16020, NR16059, NC18139, NC18987, NC19982, NC30077 / 30078, PPPAS, XABAS, XABAU, YUSDA, et al], de los cuales 4 a USAAF en 1942 como C-36B, y 1 XC-35 para uso en presurización de cabina y experimentos a gran altitud, que ganó el Trofeo Collier en 1937. El último vuelo de Amelia Earhart (1937) fue en [NR16020].

Restauración de Lockheed Electra 12A TWA "Flying Lab" [NC18137] (Ruth Richter Holden)
Lockheed Electra 12A Uno de los tres experimentos de tres engranajes [NX18964]

Electra Junior 12A 1936 (ATC 616) = 8pClwM rg dos 400-450hp P&W Wasp Jr span: 49'6 "longitud: 36'4" carga: 2690 # v: 225/190/64 rango: 750-950 ff: 6 / 27/36. POP: alrededor de 100 (? & GtJuptner piensa 92, pero algunos registros dicen 129), de los cuales 3 para USAAC como C-40, 10 como C-40A y 1 con equipo de triciclo experimental como C-40B [NX18964 = 38-582] , 7 a USN como JO (incluida una conversión de engranaje de tricilo para pruebas de aterrizaje de portaaviones) más 3 de PAA a USN como Electra [99090/99092]. 17 entrenadores de bombarderos de exportación como 212 (qv).

Electra Junior 12B 1937 (ATC 652) = 420 CV Wright R-975-E3. POP: 2 registrados construidos para este ATC, y parece que uno fue a Argentina (se ordenaron 2) y el otro a USCG como XR3O-1.

Lockheed YF-22 Civil [N22YF] (AETC)
Lockheed Martin-Boeing YF-22 (Lockheed-Martin)

YF-22 1997 = extensión: 44'8 "(? & Gt43'0") longitud: 64'0 "(? & Gt64'2") v: 1006 y siguientes: 7/9/97 (p: Paul Metz). POP: 1 [N22YF = 98-7701].

Lockheed Martin-Boeing F-22A (Lockheed-Martin)

F / A-22A 1997 = longitud: 62'1 ". POP: 3 contrato inicial informado para 29. Inauguración pública y vuelos de demostración el 25/10/03.

Lockheed F-94A [49-2534] (Museo de la USAF)

F-94A, YF-97A 1949 = T-33A muy modificado para manejar el nuevo sistema de control de fuego Hughes E-1. Tanques abatibles submarinos tipo F-80. POP: 110 [49-2479 / 2588], de los cuales 1 fue modificado en 1950 como prototipo YF-94B [49-2497]. YF-97A fue una designación temporal para F-94C.

Lockheed F-94B [50-805] (Lockheed)

F-94B 1950 = Versión de producción con nuevos tanques debajo de las alas introducidos gradualmente, instrumentación mejorada, capacidad para todo clima y dispositivo de referencia Sperry Zero Reader ff: 9/28/50. POP: 1 prototipo YF-94B [49-2497] y 357 modelos de producción F-94B [50-805 / 955, 51-5307 / 5512], de los cuales 2 se modificaron como prototipo YF-94C. NF-94B 195? = Modificación como avión de prueba BOMARC. POP: 1 [51-5502].

Lockheed XF-104 [53-7786] (Edwards FTC)

XF-104 1954 = Prototipos. Estos y otros modelos tempranos tenían turborreactor 9600 # Wright J65-W esperando la disponibilidad de GE J79. POP: 2 [53-7786 / 7787] ff: 2/27/54 (p: Tony LeVier) & # 151 debido a problemas con el equipo, este vuelo se limitó a saltos cortos. El primer vuelo oficial no fue hasta el 3/4/54.

CF-104 1961 = Lockheed construido para RCAF, similar a F-104G ff: 5/26/61. POP: 239.

YF-104A 1955 = Comprobadores de servicio con GE J79. POP: 17. Lockheed F-104A [56-0749] (USAF)

F-104A 1956 = Primer modelo de producción, con aleta ventral de fuselaje más fuerte. POP: 153, de los cuales 1 a RCAF como modelo de diseño para la producción canadiense, y exportaciones a Pakistán, Jordania y Taiwán 3 a la NASA como bancos de pruebas JF-104A [56-754, -749/750].

Lockheed NF-104A y su cohete de cola (Museo de la USAF)

NF-104A 1963 = Entrenador aeroespacial. F-104A desmontado que incorpora un motor de cohete de combustible líquido 6000 # montado en la cola además de su techo de motor turborreactor convencional: más de 120,000 '. Modificado con una cola más grande, extensiones de punta de ala de 24 "para albergar los jets de control de reacción que sirven como alerones para controlar el balanceo y los jets montados en la nariz para controlar el cabeceo y la guiñada en el aire de grandes altitudes. POP: 4 modificaciones [56-756, -760 , -762, -790].

Lockheed F-104C [56-0914] (Museo de la USAF)

F-104C 1958 = caza-bombardero de ataque táctico con carga 15800 # GE J79: 9650 # (artillería: 2000 #) v: 1150 / x / 196 alcance: 850. POP: 77, el primero de los cuales fue designado YF-104C ff : 24/7/58. Récord mundial de altitud de 103,389 'el 14/12/59 (p: Joe Jordan).

F-104D 1958 = entrenador 2p con capota revisada GE J79 v: 584 rango: 1727. POP: 21.

Lockheed F-104G [61-2340]
Lockheed F-104G [63-13243]

F-104G 1960 = F-104C actualizado como versión de licencia y exportación multipropósito. POP: 390, incluidos 3 personalizados para la NASA.

Lockheed RF-104G [N826NA] (NASA Dryden)

RF-104G 1962 = Versión Photo-recon. POP: 40, más los creados con licencia en el extranjero. (La producción alemana fue como RTF-104G1, de los cuales 1 a la NASA para programas de prueba [N826NA].)

Lockheed TF-104G [63-8458] (USAF)

TF-104G 1962 = versión de entrenador 2p del F-104G. POP: 220, de los cuales 1 estaba en el registro civil [N104L], utilizado por Jacqueline Cochran para establecer tres récords mundiales de velocidad femenina en mayo-junio de 1964 (v: 1127, 1303 y 1429 mph), y 2 adquiridos de Alemania por la NASA [ N824NA, N825NA].

F-104H: una versión de exportación simplificada y menos costosa. Estudio de diseño únicamente.

F-104J 1962 = Exportación a Japón con J79-H de fabricación japonesa. POP: 3 (29 también construidos con licencia por Mitsubishi), más 20 zapatillas de deporte F-104DJ 2p construidas por Lockheed, pero ensambladas en Japón.

F-104N, NF-104N 1956 = Conversión de F-104A, redesignado como NF-104 span: 25'10 "longitud: 55'8". POP: 3 de la NASA [N811NA, N812NA, N818NA].

F-104RB también conocido como "Barón Rojo" 1976 = F-104 construido por el piloto de pruebas de Lockheed Darryl Greenamyer a partir de partes recolectadas de varias fuentes & # 151 ala y cola de un F-104G, fuselaje de un elemento de prueba estructural, sistema de control de reacción de un NF- 104. USN suministró el motor J79-GE-10A, al que se le agregó un sistema de inyección de agua. Intentó establecer un récord de velocidad absoluta de 3-5 km en octubre de 1976 en Mud Lake, Tonopah NV, donde se informó que se midió una velocidad de 1010 mph, pero una cámara de sincronización falló. Otro intento el 24/10/77 resultó en un nuevo récord de 988,26 mph. Luego, la aeronave se preparó para intentar alcanzar el récord de altitud actual de 118,898 ', pero el tren derecho no pudo bloquear en un vuelo de prueba el 26/2/78, Greenamyer se expulsó y la aeronave se estrelló.

Varias exportaciones fueron 29 a Dinamarca, 36 a Grecia, 54 a Noruega, 21 a España, 95 a Taiwán y 55 a Turquía.

También producido bajo licencia en países extranjeros 1960-72 como F-104G: 188 en Bélgica, 340 en Canadá (como CF-104), 160 en Alemania, 100 en Italia, 350 en los Países Bajos 24 F-104DJ y 206-104J en Japón 245 F-104S en Italia 1968-80 (F-104G mejorado construido por Fiat con 17900 # J79-GE como caza-bombardero). Lockheed F-117 (AETC)
Conversión TACIT Lockheed F-117 (AETC)

F-117 Nighthawk 1981 = Caza-bombardero de ataque subsónico, el primer avión operativo del mundo diseñado para explotar la tecnología furtiva. 1pClwM rg two 10800 # GE F404 tramo: 43'4 "longitud: 65'11" carga: 22,500 # rango: 750. Ala delta, cola en V. Esqueleto de aluminio con recubrimiento compuesto para una imagen de radar baja. Un bombardero B-52 tenía una imagen de radar más grande que los 59 F-117 juntos y # 151 la impresión que dejó un Nighthawk en una pantalla de radar era aproximadamente la de una gaviota. POP: 59 como F-117A. El nombre, "Nighthawk", no se hizo oficial hasta 1994. VER TAMBIÉN XST. FO 1942 = Foto-reconocimiento F-5B transferido a USN. POP: 4 como FO-1 [01209/01212]. Lockheed XFV-1 con andamio [138657] (Lockheed)
Tren de aterrizaje Lockheed XFV-1 [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Color [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 en Muroc Flight Test Ctr [138657] (Lockheed)

FV 1954 = Experimentos VTOL. 1pCmwM 5850hp doble Allison XT-40 con puntales contrarrotantes de tres palas tramo: 30'11 "(cola horizontal: 12'3") longitud: 36'10 "carga: 4622 # v: 580/410/0 (puesto: 60) techo: 43,500 'ff: 6/16/54 (p: Herman "Fish" Salmon) como vuelo horizontal con tren de aterrizaje básico sobre pilotes. Tanques de combustible de punta de ala VTOL sin engranajes planeados. Nunca se intentó el despegue vertical debido a la falta de potencia, y el proyecto fue cancelado. POP: 1 como XFV-1 [138657]. Otro, como ST40-A-16 [138658], se inició pero nunca se terminó. GV Hercules 1960 = C-130B modificado como carguero, transporte de asalto y cisterna para USMC. POP: 42 como GV-1 y -1U [147572/147573, 148246/148249, 149787/149816, 150684/150690]. Redesignado en 1962 como C-130F / KC-130F.

[147572] (c / n 282-3554) y [147573] (c / n 282-3555) todavía están en funcionamiento con USMC (2005). [147573], el primero en ser entregado, considerado por lo tanto como el más antiguo, recibe una fiesta de cumpleaños por parte de los marines cada mes de mayo. (& # 151 Jerry Greenwood 19/1/05) H-51 1962 = Helicóptero alado experimental. Rotor CH: 35'0 "longitud: 32'0" y siguientes como CL-595 Aerogyro: 29/9/62 (p: Donald Segner). Rotor rígido de tres palas. Estableció el récord mundial de velocidad de 272 mph.

286 1964 = Modelo comercial para evaluación. POP: 2 prototipos. Nunca entró en producción, pero los elementos de diseño se incluyeron en el AH-56 Cheyenne.

Lockheed XH-51A (Lockheed)

XH-51A, AH-51 1962 = Rotor P&W J60: 31'7 "longitud: 31'7" v: 303 y siguientes: 2/11/62. POP: 2 prototipos modificados del Modelo 286 para evaluación militar como YAH-51A [151262/151263], pero tenían problemas de estabilidad a alta velocidad.

XH-51N, SH-51N 1965 = POP: 1 modificación del modelo 286 para la NASA.

YAH-56A 1967 = Prototipo. $ 1,200,000 POP: 1.

Lockheed AH-56A (Lockheed)

AH-56A 1967 = Producción para el Ejército como cazacarros. POP: 10 para evaluación. El pedido posterior de 375 se canceló en 1975 cuando se consideró demasiado complicado y demasiado caro de construir y operar.

JO-1 1937 = 5p para Navy Attach & eacute en Brasil. POP: 1 [1053].

Lockheed JO-2 (USN)

JO-2 1937 = 6p transportes de personal. POP: 5 [1048/1051, 2541] el primero y el último en USN, los demás en USMC.

Lockheed XJO-3 [1267] (Lockheed)

XJO-3 1938 = Tren de aterrizaje triciclo fijo para pruebas de aterrizaje en la cubierta del portaaviones, específicamente en el USS Lexington. Más tarde fue utilizado para pruebas de radar aerotransportado por el MIT. POP: 1 [1267].


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