Escuadrón No. 74 (RAF): Segunda Guerra Mundial

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Escuadrón No. 74 (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial

Aeronaves - Ubicaciones - Grupo y servicio - Libros

El Escuadrón No.74 comenzó la Segunda Guerra Mundial como un escuadrón de Spitfire con base en el hogar, participando en los combates en Dunkerque y la Batalla de Gran Bretaña. Luego pasó dos años en el Medio Oriente antes de regresar a Gran Bretaña para participar en las invasiones de Normandía y la campaña en el norte de Europa, poniendo fin a la guerra operando desde bases dentro de Alemania.

El Escuadrón No 74 se reformó el 3 de septiembre de 1935 durante la crisis de Abisinia. El escuadrón se formó en el barco de transporte Neuralia e inmediatamente zarpó hacia Malta, donde fue conocido como 'Vuelos Demonio' ​​hasta el 14 de noviembre. El escuadrón permaneció en Malta hasta el otoño de 1936, aunque los cazas Demon fueron retirados en julio.

El escuadrón y su avión volvieron a reunirse en Hornchurch el 21 de septiembre de 1936. Los demonios fueron reemplazados por guanteletes en abril de 1937, y los Spitfires llegaron en febrero de 1939. Esto significó que cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, el escuadrón permaneció en Gran Bretaña, volando a la defensiva. patrullas. El bautismo de fuego del escuadrón se produjo sobre Dunkerque en mayo de 1940, y el escuadrón luego participó en la primera parte de la Batalla de Gran Bretaña, bajo el mando de Adolph 'Sailor' Malan. Estuvo involucrado en la lucha el 10 de julio de 1940, el primer día oficial de la batalla, y permaneció involucrado hasta mediados de agosto cuando se trasladó al norte a Kirton-in-Lindsey para descansar.

El escuadrón regresó al sur en octubre de 1940, momento en el que la Batalla de Gran Bretaña se había convertido en el Blitz. El resto del año fue relativamente tranquilo para los cazas monomotores, pero en enero de 1941 el escuadrón comenzó a realizar barridos sobre la Francia ocupada por los alemanes, una táctica costosa diseñada para quitarle la iniciativa a la Luftwaffe.

El Escuadrón N ° 74 participó en estos barridos hasta julio de 1941, cuando se trasladó al norte para una combinación de descanso y deberes defensivos. El escuadrón se trasladó más tarde a Gales, y luego a la Isla Norte, antes de partir en abril de 1942 hacia Egipto.

Aunque el escuadrón llegó a Egipto en junio de 1942, no hubo aviones disponibles hasta diciembre, cuando el escuadrón estaba equipado con Hurricanes. Incluso entonces, pasaron otros cinco meses antes de que el escuadrón regresara al combate, realizando patrullas defensivas y barridos desde Egipto. Los Spitfires se recibieron por segunda vez en septiembre de 1943, justo a tiempo para ser utilizados durante la infructuosa invasión de las islas del Egeo que comenzó en octubre. Tras el fracaso de esta campaña la escuadra permaneció en el Mediterráneo oriental, hasta que en abril de 1944 partió hacia el Reino Unido para participar en la campaña de Normandía.

El regreso a Gran Bretaña estaba mejor planeado de lo que lo había sido el traslado al Medio Oriente, y el Escuadrón No 74 regresó a la acción en mayo de 1944, sobrevolando Francia. En junio-julio de 1944 voló una combinación de misiones de escolta de cazabombarderos y bombarderos para apoyar los combates, antes de que en agosto se trasladara a Normandía. Desde entonces hasta el final de la guerra, el Escuadrón No 74 operó como una unidad de ataque terrestre, apoyando al 21º Grupo de Ejércitos y avanzando hacia el este con los ejércitos. Al final de la era, el escuadrón estaba operando desde bases dentro de Alemania, pero el 11 de mayo regresó a Gran Bretaña para convertirse al Gloster Meteor.

Aeronave
Febrero de 1939 a septiembre de 1940: Supermarine Spitfire I
Septiembre de 1940-mayo de 1941: Supermarine Spitfire IIA
Mayo de 1941-julio de 1941: Supermarine Spitfire VB
Julio de 1941-enero de 1942: Supermarine Spitfire IIA
Noviembre de 1941-abril de 1942: Supermarine Spitfire VB
Diciembre de 1942 a septiembre de 1943: Hawker Hurricane IIB
Agosto de 1943-abril de 1944: Supermarine Spitfire VB y VC
Octubre de 1943-abril de 1944: Supermarine Spitfire IX
Abril de 1944-marzo de 1945: Supermarine Spitfire IXE
Marzo-mayo de 1945: Supermarine Spitfire XVIE
Junio ​​de 1945-marzo de 1948: Gloster Meteor F.3

Localización
Septiembre de 1936-mayo de 1940: Hornchurch con destacamentos en Rochford
Mayo-junio de 1940: Leconfield
Junio ​​de 1940: Rochford
Junio-agosto de 1940: Hornchurch
Agosto de 1940: Wittering
Agosto-septiembre de 1940: Kirton-in-Lindsey
Septiembre-octubre de 1940: Coltishall
Octubre de 1940-febrero de 1941: Biggin Hill
Febrero-mayo de 1941: Manston
Mayo-julio de 1941: Gravesend
Julio-octubre de 1941: Acklington
Octubre de 1941-enero de 1942: Llanbedr
Enero-marzo de 1942: Long Kesh
Marzo-abril de 1942: Atcham

Junio ​​de 1942: Geneifa
Junio-julio de 1942: Helwan
Julio-septiembre de 1942: Ramat David
Septiembre-octubre de 1942: Hadeira
Octubre-diciembre de 1942: Doshan Tappeh
Diciembre de 1942-mayo de 1943: Mehrabad

Marzo de 1943: Abadan
Marzo-mayo de 1943: Shaibah
Mayo de 1943: Habbaniya
Mayo de 1943: Aqir
Mayo-agosto de 1943: LG.106
Agosto-septiembre de 1943: Idku
Septiembre-octubre de 1943: Nicosia
Octubre de 1943: Peristerona
Octubre-noviembre de 1943: Idku
Noviembre-diciembre de 1943: Dekheila
Diciembre de 1943-enero de 1944: Idku
Enero-marzo de 1944: Dekheila
Marzo-abril de 1944: Idku

Abril-mayo de 1944: North Weald
Mayo-julio de 1944: Lympne
Julio de 1944: Tangmere
Julio de 1944: Selsey
Julio-agosto de 1944: Southend
Agosto de 1944: Tangmere
Agosto-septiembre de 1944: B.8 Sommervieu
Septiembre de 1944: B.29 Bernay
Septiembre de 1944: B.37 Gamaches
Septiembre de 1944: B.51 Lille-Vendeville
Septiembre de 1944: B.55 Wevelghem
Septiembre de 1944 a febrero de 1945: B.70 Deurne
Febrero-abril de 1945: B.85 Schijndel
Abril-mayo de 1945: B.105 Drope
Mayo de 1945-agosto de 1946: Horsham St. Faith

Códigos de escuadrón: JH, ZP

Deber
1939-1942: Comando de combate
1942-1944: Medio Oriente
1944-1945: Normandía, norte de Europa

Libros

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Camuflaje y marcas del Escuadrón No. 74 de la RAF

A lo largo de la historia de la aviación, los motivos de tigre han sido cada vez más populares, culminando en el contemporáneo Tigre se encuentra. Recientemente completé una serie de perfiles dedicados a la primera unidad de aviación Tiger del mundo: el Escuadrón de la RAF No 74. La unidad se formó en 1917 y existe hasta el día de hoy, volando Hawks desde RAF Valley en Anglesey en Gales. Muchos nombres famosos como Mannock, Malan y Mason llegaron a asociarse con el Escuadrón.

Para mucha gente, el n. ° 74 será mejor conocido como Escuadrón Tigre. Este nombre fue popularizado por primera vez por el libro titulado Escuadrón Tigre escrito por J.I.T. "Ira" Jones poco después de la Primera Guerra Mundial. Desde entonces, la llamativa insignia de cabeza de tigre (que coincide con el lema del escuadrón No le temo a nadie), y los coloridos motivos amarillos y negros a menudo los llevaban los aviones de la unidad durante los períodos pacíficos de sus 80 años de historia.

Esta serie de perfiles muestra todos los tipos de aeronaves que el Escuadrón utilizó operativamente, desde el principio hasta el día de hoy.

La era de la hélice

Fábrica Real de Aeronaves S.E.5A
74 Escuadrón, Royal Air Force
Claimarais, Francia, abril de 1918

Aquí está el primer avión del escuadrón 74 & quotTiger & quot, RAF. 74 se formó por primera vez el 1 de julio de 1917 con varios tipos de entrenamiento antes de recibir sus primeros cazas operativos, el S.E.5A, en marzo de 1918, yendo a Francia (St. Omer) el 30 de ese mes. La unidad permaneció en Francia hasta febrero de 1919 cuando regresó a Gran Bretaña desde Halluin hasta Lopcombe Corner. Allí se disolvió el 3 de julio de 1919.

Un libro famoso titulado Escuadrón Tigre fue escrito por el Capitán J.I.T. "Ira" Jones, quien fue el Comandante del Escuadrón desde diciembre de 1918 hasta febrero de 1919, habló de las hazañas de la unidad en la Primera Guerra Mundial; por lo tanto, el Escuadrón fue conocido por ese nombre desde sus primeros tiempos. El Escuadrón destruyó 140 aviones enemigos entre el 12 de abril de 1918, cuando tuvo su primer combate aéreo, y el final de la guerra en noviembre de 1918.

No se reformaron hasta 1935, como se muestra en los siguientes perfiles.

Los S.E.5A se terminaron en el estándar PC10 Dope caqui en las superficies superiores, mientras que las superficies inferiores de las alas y el plano de la cola se doparon transparente, dando un acabado cremoso a la tela de lino, que se oscureció con el tiempo y la suciedad pasada de moda. Además, por supuesto, las franjas de las aletas británicas eran las mismas que las francesas en ese momento, es decir, con azul al frente y rojo al final.

Demonio Hawker
74 Escuadrón, Royal Air Force
Hal Far, Malta, noviembre de 1935

El segundo avión del Escuadrón 74 fue este clásico de Hawker. La unidad reformada a bordo del barco de transporte. Neutralia el 3 de septiembre de 1935 con los cazas biplaza Hawker Demon. Esto fue parte de la respuesta británica a la crisis de Abisinio cuando un gran número de escuadrones de la RAF fueron al Medio Oriente. El Escuadrón 74 estaba destinado a Malta como se muestra, pero no se le permitió identificarse por número hasta el 14 de noviembre por razones de seguridad, siendo conocido solo como Vuelos Demoníacos al principio.

Como se puede ver, el aire acondicionado se camufló en un esquema ideado localmente (que se basó aproximadamente en el originalmente inventado para la Salamandra Sopwith de la Primera Guerra Mundial). Las pinturas eran de producción local, pero los colores estaban muy cerca de Verde oscuro y Tierra oscura los patrones de camuflaje variaron mucho, al igual que los roundels, algunos con solo azul / rojo en diferentes posiciones, y otros con rojo / blanco / azul completo. Los números de serie generalmente estaban pintados, nuevamente por seguridad.

Las superficies inferiores de este demonio se dejaron en su plata original (Aluminio) acabado dopado y los puntales de metal se dejaron sin pintar. Las series debajo de las alas estaban pintadas. También conserva sus discos de rueda rojos, lo que indica una máquina de vuelo 'A'. Aparece una foto en & quotR.A.F. Escuadrones & quot por Wing Commander C.G. Jefford, publicado por Airlife England, 1988, ISBN 1 85310 053 6, en la página 22. De hecho, esta foto pertenece a la colección del Museo de la RAF, que yo mismo catalogué cuando estuve allí, y ayudé a & quot; Jeff & quot en su búsqueda de las fotografías. Muestra que este aire acondicionado tenía solo un círculo rojo / azul en la parte superior del ala superior derecha. La parte trasera del escape está pintada con una pintura especial anti-brillo blanca, presumiblemente para evitar que cegue a la tripulación por la noche.

En julio de 1936, el Escuadrón fue enviado de regreso a Inglaterra y llegó a Hornchurch en septiembre. En abril de 1937 se volvió a equipar con cazas monoplaza Gloster Gauntlet.

Guantelete Gloster Mk.II
74 Escuadrón, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, junio de 1937

Este Gloster Gauntlet muestra el esquema de color plateado estándar de entreguerras de la RAF en general (a excepción del pequeño antideslumbrante negro frente a la cabina) con el estilo colorido de las marcas utilizadas por los escuadrones de combate. Los guanteletes fueron los primeros 74 fuselajes en llevar las marcas de rayas de tigre en el fuselaje y se repitieron en el ala superior entre los roundels. La insignia de la cabeza del tigre está en el contorno de la punta de lanza estándar en la aleta. Las ruedas amarillas indican un avión de vuelo 'B'. Por supuesto, todas estas marcas de colores fueron eliminadas y pintadas con camuflaje con la Crisis de Munich en 1938.

El Escuadrón recibió Guanteletes en abril de 1937 y los mantuvo hasta febrero de 1939 cuando se volvió a equipar con Spitfire I, permaneciendo en Hornchurch en Essex no muy lejos al este de Londres durante todo el período.

Supermarine Spitfire Mk. I
74 Escuadrón, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, mayo de 1939

¡Qué cambio con respecto a los bonitos colores del guantelete! Aquí está uno de los primeros Spitfires Mk.I de 74 con las letras de código de antes de la guerra J H y camuflaje y marcas de estilo de antes de la guerra. Los redondos en la parte superior de las alas también eran rojos / azules sobre el Verde oscuro / Tierra oscura camuflaje. Las letras de código son de color gris claro (que no era un color estándar oficial y variaba mucho entre los distintos Escuadrones, simplemente se mezclaba de negro o gris y blanco).

Las superficies inferiores todavía están en el acabado original plateado (aluminio dopado) en el lado derecho y negro en el lado izquierdo con la línea divisoria en línea recta hacia el centro del fuselaje, y redondeles rojos / blancos / azules debajo de ambas alas. Se han pintado todos los números de serie.

Supermarine Spitfire Mk. I
74 Escuadrón, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, febrero de 1940

Otro Spitfire Mk.I, pero este tal como apareció al principio de la guerra. El cambio más obvio es el de las letras de código adoptadas al estallar la guerra: ZP. En segundo lugar, el restablecimiento del blanco en el rodete del fuselaje, pero la eliminación de los rodetes inferiores del ala. Este avión tiene las superficies inferiores en blanco y negro adecuadas, divididas por el centro del fuselaje una vez más, las superficies superiores permanecen como antes en Tierra oscura / Verde oscuro. El número de serie todavía está pintado.

El Escuadrón permaneció en Hornchurch hasta el 27 de mayo de 1940, cuando fue enviado a Leconfield en Yorkshire para un descanso de una semana, regresando a Essex en Rochford (Southend) cerca del estuario del Támesis el 6 de junio. Tenga en cuenta que tanto este como el Spit anterior tienen el mástil de antena de radio delgado y la antena de alambre del tipo anterior adjuntos.

Supermarine Spitfire Mk. I
74 Escuadrón, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, mayo de 1940

Otro Mk.I Spitfire diferente del Escuadrón 74. Esto muestra los colores utilizados más tarde en 1940, cubriendo el período desde la Batalla de Francia hasta agosto, cuando la parte inferior de los cazas se cambió a la Cielo color durante la Batalla de Gran Bretaña. El caza tiene el mismo esquema de camuflaje básico de Tierra oscura / Verde oscuro Superficies superiores con la parte inferior en blanco y negro, pero el redondeo del fuselaje muy modificado ahora tiene el anillo amarillo agregado (más delgado de lo especificado oficialmente), y también la adición de las franjas de aleta. Para entonces, como puede verse, los números de serie se habían vuelto a poner.

Las antenas de radio siguen siendo las mismas que antes, pero tenga en cuenta la adición del parabrisas de vidrio blindado en el dosel de la cabina.

74 vio su primera acción de la guerra en mayo de 1940 ayudando a los escuadrones en apuros en Francia con patrullas sobre ese país durante las cuales cinco pilotos se perdieron en una semana. La unidad continuó volando Mk.I Spitfires hasta septiembre de 1940, y estuvo muy involucrada en la Batalla de Gran Bretaña durante junio y julio especialmente.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Escuadrón, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent, febrero de 1941

Aquí está el Mk.IIA Spitfire con el que el Escuadrón 74 fue reequipado en septiembre de 1940 en Coltishall, antes de regresar al sur nuevamente a Biggin Hill en octubre para las etapas finales de la Batalla de Gran Bretaña.

El Escuadrón destruyó 38 aviones enemigos en noviembre / diciembre de 1940, se trasladó a Manston en febrero de 1941 y a Gravesend en mayo, donde recibió Mk.VB Spits armado con cañones de 20 mm, pero se trasladó a Acklington en el extremo norte de Inglaterra en julio de 1941, donde volvió a los Spits Mk.IIA hasta enero de 1942.

El esquema de color de este aire acondicionado es el utilizado por los cazas de la RAF en el invierno de 1940/41, que sigue siendo el estándar. Tierra oscura / Verde oscuro superficies superiores pero con Cielo spinner y banda de fuselaje de 18 pulgadas, el fuselaje circular es del tipo estándar adoptado para Spitfires hasta el verano de 1942. La superficie inferior negra del ala izquierda solo se usó durante estos meses de invierno, antes de volver a la normalidad. Cielo La parte inferior se introdujo por primera vez en agosto de 1940. La serie tiene caracteres estándar de 8 pulgadas de alto y los códigos son Gris mar medio. Solo el círculo en el ala negra tiene el contorno amarillo, el otro lado es el estándar rojo / blanco / azul. Los rodetes de las alas superiores son, por supuesto, simplemente rojo / azul.

Tenga en cuenta la antena de radio diferente, introducida por primera vez en Mk.I durante la Batalla de Gran Bretaña (en particular, sin cable en la cola). El dosel de la cabina tiene la pantalla blindada y el espejo retrovisor de serie. Los ocho puertos de ametralladora tienen parches de lona sobre ellos fijados con imprimación roja para mantener el polvo fuera de las armas; obviamente, estos fueron disparados cuando se dispararon las armas.

Para aquellos modeladores interesados, la única diferencia externa definida (además del número de serie) entre Mk.I y Mk.II Spitfire es que este último tiene un pequeño carenado abultado debajo de los escapes en el lado derecho,
que cubría el cartucho-arrancador no instalado en el Mk.I.

Como nota final sobre el Escuadrón 74 en este período, fue comandado desde agosto de 1940 hasta marzo de 1941 por el famoso as sudafricano, el líder de escuadrón Adolph Gysbert & quotSailor & quot Malan, DFC.

Hawker Hurricane Mk. IIB
74 Escuadrón, Royal Air Force
Mehrabad, Irán, abril de 1943

Como se dijo, el 74 Squadron fue al extremo norte de Inglaterra (Acklington) en julio de 1941, donde volvió al Spitfire Mk.IIA's. Los mantuvo para tareas defensivas en varios lugares de Gales e Irlanda del Norte hasta que se embarcó hacia el Medio Oriente en abril de 1942, y llegó a Egipto en junio, ¡pero sin aviones!

Como no tenía aire acondicionado, se trasladó a Palestina (Ramat David), donde actuó como una unidad de mantenimiento que daba servicio a los B-24 de la USAAF, ¡qué extraño para un escuadrón de cazas superior de la Batalla de Gran Bretaña! Por fin, en diciembre de 1942, recibieron el huracán IIB como el que se muestra en el perfil, pero solo para el servicio en Irán hasta mayo de 1943 cuando regresaron a Egipto para patrullas defensivas y conversión a Spitfire Mk.VB y VC en septiembre de 1943.

Se sabe muy poco de las marcas de estos huracanes: es casi seguro que nunca llevaban letras de código de escuadrón, pero algunos probablemente tenían letras de aviones individuales (probablemente en blanco). Fueron pintados con el acabado estándar del desierto de Piedra Media / Tierra Oscura camuflaje en superficies superiores con Azul celeste parte inferior y rueda giratoria roja como estándar para todos los cazas aliados en el Medio Oriente. Tenga en cuenta, por supuesto, el filtro de carburador tropical debajo de la nariz.

Supermarine Spitfire Mk. VB
74 Escuadrón, Royal Air Force
Nicosia, Chipre, septiembre de 1943

En septiembre de 1943, el 74 Escuadrón fue a Chipre con sus Spitfire V en apoyo de la campaña fallida para ocupar algunas de las islas del Egeo. En un incidente notable el 29 de septiembre, el sargento de vuelo Wilson derribó un Ju 88 y provocó que dos Me 109 chocaran entre sí.

Al igual que el Hurricane anterior, este Spitfire está en el esquema de camuflaje estándar del desierto, el único elemento no estándar es que el número de serie es más pequeño que las 8 pulgadas de alto especificadas habitualmente, lo que indica que se ha repintado sobre el acabado del desierto. El filtro tropical debajo de la nariz ciertamente altera el aspecto.
de la aeronave. Nuevamente, no hay letras de código de escuadrón.

La unidad regresó a Egipto a finales de octubre de 1943 para volver a equiparse con Mk.IX Spitfires.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
74 Escuadrón, Royal Air Force
Dekheila, Egipto, febrero de 1944

Aquí está uno de los Spitfire IXC con los que 74 fueron reequipados en Egipto desde octubre de 1943 hasta abril de 1944 cuando regresaron al Reino Unido. Su esquema de color es igual que el empleado en el norte de Europa en ese momento, ya no había necesidad de usar camuflaje del desierto en Egipto cuando la guerra había terminado. El esquema es Verde oscuro / Gris océano patrón de camuflaje de la superficie superior con Gris mar medio envés. Incluso el Cielo la ruleta y la banda se conservan, junto con la letra de código individual del aire acondicionado (el Escuadrón todavía no llevaba ninguna letra de código como identificación). Hay dos ligeras diferencias con el esquema estándar: no tiene el borde de ataque del ala amarilla y el número de serie se ha repintado más pequeño para que todo encaje en el Cielo banda.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
74 Escuadrón, Royal Air Force
Schijndel, Holanda, marzo de 1945

Este Spitfire es representativo de la versión Mk.IXE que 74 operó en la 2.a Fuerza Aérea Táctica después de su regreso al Reino Unido, desde abril de 1944 hasta marzo de 1945. Naturalmente, estuvieron involucrados en los combates previos al desembarco del Día D, la invasión. sí mismo, y todo el camino hasta Alemania en apoyo del 21º Grupo de Ejércitos como cazabombarderos y escoltas de bombarderos. Primero se trasladaron a Normandía (Sommervieu) en agosto de 1944, avanzando hacia los Países Bajos durante la campaña de invierno.

Como puede verse, al Escuadrón se le asignó el código 4D a su regreso del Medio Oriente. Para la fecha de esta ilustración, el segundo TAF había eliminado el Cielo spinners (negros en su lugar) y bandas de fuselaje (pintadas con camuflaje, de ahí el tono ligeramente más oscuro de la pintura fresca), y también los roundels eran los mismos en todas las posiciones, es decir, con un contorno amarillo y la adición de blanco en la parte superior de las alas. La bomba es Verde oscuro, que era (y sigue siendo) estándar para las bombas británicas "en vivo", el anillo amarillo alrededor del frente indica un llenado de alto explosivo (HE). Los colores de camuflaje son idénticos a los del Mk.IXC anterior, pero tenga en cuenta el borde delantero amarillo de 6 pulgadas del ala exterior.

Las alas son de la variedad 'recortada' sin las puntas elípticas; para el interés de los modeladores, esto se hizo simplemente insertando un tapón de madera con forma en lugar de la punta original. Las alas 'E' estaban equipadas con dos cañones Hispano de 20 mm y dos ametralladoras Browning de 0,5 pulgadas, esta última dentro de la primera y oculta a la vista lateral.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIE
74 Escuadrón, Royal Air Force
Drope, Alemania, mayo de 1945
Piloto: Escuadrón Ldr A. J. Reeves

Esta es la última marca de Spitfire operada por 74 Squadron, el Mk.XVIE, que fue una conversión del Mk.IX equipado con el motor Packard Merlin fabricado en Estados Unidos. Aunque, aparte del número de serie, no hay una diferencia externa definida entre las dos marcas (los últimos Mk.IX tenían el fuselaje trasero recortado, y los primeros Mk.XVI tenían el tipo original, y contrariamente a la creencia de algunos autores, todos tenían ruedas de cola fijas), las dos marcas no eran intercambiables simplemente intercambiando los motores. Esto se debió a que los diferentes motores tenían diferentes sistemas de voltaje eléctrico y eran ligeramente diferentes en ciertos
medidas cruciales.

El Escuadrón 74 reemplazó su Mk.IXE por el XVI en marzo de 1945, avanzando desde los Países Bajos a Alemania con ellos, con base en Drope del 16 de abril al 11 de mayo, por lo que el avión representado es como estaba solo unos días antes del final de la guerra europea. En realidad, el campo de Drope era bastante inadecuado, ya que era demasiado pequeño y estaba muy anegado. El Escuadrón regresó al Reino Unido solo 3 días después del final de la guerra y comenzó a reequiparse con Gloster Meteor III de inmediato. La única diferencia de color entre este aire acondicionado y el Mk.IXE anterior es que el Cielo la banda del fuselaje está pintada en la parte inferior con Gris océano en vez de Gris mar medio. La única otra diferencia externa es el obvio fuselaje trasero recortado con dosel de "lágrima" y antena de radio de látigo.


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La conexión sudafricana.

No 74 Squadron Royal Air Force tiene un vínculo inquebrantable con los sudafricanos durante los últimos 80 años. Los tenientes Kiddie, Savage, Howe, Clarke y Van Ryneveld sirvieron en el Escuadrón en 1918, y el hermano de Van Ryneveld (más tarde Sir Pierre Van Ryneveld) fue comandante del ala XI en la que sirvió el Escuadrón.
En la Segunda Guerra Mundial, el 'Sailor' sudafricano Malan comandó el Escuadrón, y Bob Human, 'Tookie' Tooke y Harries lo siguieron. Una vez más hubo un oficial al mando que era sudafricano cuando John Howe se hizo cargo de los Lightning en 1954. Jacques Kleynhans, 'Lofty' Lance y Rich Rhodes lo siguieron. Ejemplos de los 3 tipos de aviones que volaron en la Primera y Segunda Guerra Mundial se encuentran en el Museo de Historia Militar en Zoo Lake en Johannesburgo junto con otros artefactos, incluido el panel de instrumentos de un avión alemán Heinkel derribado por 'Sailor' y sus medallas y condecoraciones. Hoy, el Escuadrón es responsable del entrenamiento de pilotos de jet rápido en RAF Valley, en la Isla de Anglesey. frente al norte de Gales. Doug Tidy sirvió tanto en el Escuadrón 74 como en la Fuerza Aérea de Sudáfrica, por lo que tiene un gran interés en ambos.

Doug Tidy ahora es residente de
Devonshire, Inglaterra
El siguiente artículo fue escrito por
Gary Parsons
f4 Aviation / Air-Scene Reino Unido
http://www.f4aviation.co.uk
quien amablemente nos ha dado permiso para reproducirlo en su totalidad.

Gary Parsons informa desde RAF Valley

No por primera vez, pero probablemente la última, el 22 de septiembre de 2000, el 74 (F) Escuadrón se disolvió oficialmente. Víctima de la "racionalización" en la RAF, tres escuadrones de reserva en Valley se consideraron demasiado ineficientes, por lo que hubo que irse, 74 sacando la pajita.

En una ceremonia discreta fuera de su hangar en un valle azotado por el viento, el estandarte fue desfilado por última vez frente al Vice Marshal Robinson, quien dio la noticia de que 74 definitivamente no lo haría reaparecerá como un escuadrón de Eurofighter en el futuro previsible. La especulación había pensado que lo haría, posiblemente como la Unidad de Conversión Operativa, pero parece que se ha tomado una decisión y 74 no figura en el RAF del futuro.

Pone fin a una larga tradición, y su mejor momento es el de muchos otros escuadrones de caza sobre los cielos del sur de Inglaterra en 1940.

Formado en Northolt el 1 de julio de 1917, el escuadrón entró en acción en Francia al año siguiente con SE5as. Uno de los primeros comandantes de vuelo fue el Capitán Mick Mannock, para entonces ya un legendario as de combate. Mannock reclamó treinta y seis victorias en los primeros tres meses de su mando, y en julio había registrado un total de cincuenta y ocho, una más que el actual James McCudden del Escuadrón 56. Después de este éxito, Mannock fue ascendido a Mayor y se le dio el mando del Escuadrón 85. También con 74 en este momento estaba Ira Jones, quien llegó a reclamar treinta y siete victorias al final de la guerra.

La disolución por primera vez siguió en julio de 1919 al regresar al Reino Unido, y debían pasar dieciséis años antes de que la unidad se volviera a formar, el período de expansión de mediados de los años treinta requirió la reaparición de muchos escuadrones. Era un lugar inusual para hacerlo, siendo el buque de transporte 'Neuralia' que se dirigía a Malta en respuesta a la crisis en Abisinia. Inicialmente conocido como 'Demon Flight', el escuadrón de Hawker Demons fue oficialmente bautizado como 74 Squadron el 14 de noviembre de 1935. Un regreso al Reino Unido al año siguiente trajo un cambio de montura a Gauntlets en 1937, con base en Hornchurch en Essex, donde más tarde convertido a Spitfires justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Se realizaron patrullas defensivas durante los primeros meses de la guerra y se cubrió la evacuación de las tropas de Dunkerque. Durante este tiempo ocurrió la desafortunada 'Batalla de Barking Creek', descrita en otra parte de este sitio en un artículo sobre el Escuadrón 56. La Batalla de Gran Bretaña trajo una gran acción con base en Hornchurch y su estación satélite en Rochford (ahora Aeropuerto de Southend), el escuadrón estaba en el fragor de la batalla, protegiendo los cielos sobre el este de Londres. Uno de los célebres pilotos de la batalla, Flt Lt 'Sailor' Malan DFC voló con el escuadrón y durante julio se enredó con el as del aire alemán Werner Molders: los Spitfires del 74 persiguieron a los Me109 y reclamaron tres destruidos. Malan, sudafricano de nacimiento, era un líder de hombres natos y había obtenido veinte victorias a fines de 1940. Galardonado con el DSO, DFC y el bar, sumó otras doce victorias antes de retirarse del vuelo operativo un par de años más tarde. Terminando la guerra como Capitán de Grupo, regresó a Sudáfrica como agricultor, tristemente sucumbiendo a la Enfermedad de Parkinson en 1963.

Later in the Battle, the squadron was withdrawn temporarily to regroup, returning in the latter stages with a move to Coltishall in September. This meant participation in Douglas Bader's 'Big Wing', the unit claiming six enemy aircraft downed on the 11th. 1941 would see action staged from Acklington, Llanbedr & Long Kesh, flying defensive patrols.

Much of the squadron's life was based overseas and this trend was continued with deployment to the Middle East in 1942, operating from Egypt with Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie The Great Escape.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

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Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

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Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Recommended

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

The battleship Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Recommended

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


Ver el vídeo: Gladiadores de la segunda guerra mundial La RAF