Vista frontal del Lockheed SR-71 Blackbird

Vista frontal del Lockheed SR-71 Blackbird


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Vista frontal del Lockheed SR-71 Blackbird

Imagen del Lockheed SR-71 en la parte delantera.

Volver a:
Lockheed SR-71 Blackbird



SR-71 Blackbird

los Lockheed SR-71 (conocido extraoficialmente como el Mirlo, y por sus tripulaciones como el Habu o la trineo) era un avión avanzado de reconocimiento estratégico Mach 3 de largo alcance desarrollado a partir de los aviones Lockheed YF-12A y A-12 por Lockheed Skunk Works. La línea SR-71 estuvo en servicio desde 1964 hasta 1998, y fue la aeronave tripulada operativa más rápida y de mayor vuelo del mundo durante todo ese período, un logro sin precedentes en la historia de la aviación. El avión voló tan rápido y tan alto que si la tripulación detectaba el lanzamiento de un misil tierra-aire, la acción evasiva estándar era simplemente acelerar. Se sabe que se perdieron trece aviones, todos por razones no relacionadas con el combate.

El SR-71 incluyó muchas tecnologías novedosas y avanzadas para lograr ese rendimiento en particular, debido al extenso calentamiento por fricción de su alta velocidad, casi todo en el avión tuvo que ser producido especialmente, el fuselaje fue construido casi en su totalidad de titanio, ya que operaba las temperaturas eran demasiado altas para el aluminio. También fue uno de los primeros aviones que se construyó con una sección transversal de radar reducida, sin embargo, el avión no era completamente sigiloso y aún tenía una firma de radar bastante grande. El diseñador jefe, Kelly Johnson, fue el hombre detrás de muchos de sus conceptos avanzados. Después de su jubilación, Ben Rich dirigió el programa.


Contenido

Edición de fondo

El avión de reconocimiento anterior de Lockheed era el relativamente lento U-2, diseñado para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). A finales de 1957, la CIA se acercó al contratista de defensa Lockheed para construir un avión espía indetectable. El proyecto, llamado Archangel, fue dirigido por Kelly Johnson, directora de la unidad Skunk Works de Lockheed en Burbank, California. Los trabajos del proyecto Arcángel se iniciaron en el segundo trimestre de 1958, con el objetivo de volar más alto y más rápido que el U-2. De 11 diseños sucesivos redactados en un lapso de 10 meses, "A-10" fue el favorito. Sin embargo, a pesar de esto, su forma lo hacía vulnerable a la detección de radar. Después de una reunión con la CIA en marzo de 1959, el diseño se modificó para tener una reducción del 90% en la sección transversal del radar. La CIA aprobó un contrato de 96 millones de dólares para Skunk Works para construir una docena de aviones espía, llamados "A-12" el 11 de febrero de 1960. El derribo en 1960 del U-2 de Francis Gary Powers subrayó su vulnerabilidad y la necesidad de aviones de reconocimiento más rápidos como como el A-12. [11]

El A-12 voló por primera vez en Groom Lake (Área 51), Nevada, el 25 de abril de 1962. Se construyeron trece y también se desarrollaron dos variantes, incluidas tres del prototipo del interceptor YF-12 y dos del portaaviones M-21. La aeronave estaba destinada a ser propulsada por el motor Pratt & amp Whitney J58, pero el desarrollo se sobrepasó de lo previsto y, en cambio, estaba equipada con el Pratt & amp Whitney J75, menos potente, inicialmente. Los J58 se modernizaron a medida que estuvieron disponibles y se convirtieron en el motor estándar para todos los aviones posteriores de la serie (A-12, YF-12, M-21), así como para el SR-71. El A-12 voló misiones sobre Vietnam y Corea del Norte antes de su retiro en 1968. La cancelación del programa se anunció el 28 de diciembre de 1966, [12] debido tanto a preocupaciones presupuestarias [13] como a la próxima SR-71, un derivado de el A-12. [14]

SR-71 Editar

La designación SR-71 es una continuación de la serie de bombarderos anterior a 1962, el último avión construido con la serie fue el XB-70 Valkyrie. Sin embargo, una variante de bombardero del Blackbird recibió brevemente el designador B-71, que se mantuvo cuando el tipo se cambió a SR-71. [15]

Durante las últimas etapas de su prueba, el B-70 se propuso para un papel de reconocimiento / ataque, con una designación "RS-70". Cuando se descubrió claramente que el potencial de rendimiento del A-12 era mucho mayor, la USAF ordenó una variante del A-12 en diciembre de 1962, [16] que originalmente fue nombrado R-12 por Lockheed. [N 1] Esta versión de la USAF era más larga y pesada que el A-12 original porque tenía un fuselaje más largo para contener más combustible. El R-12 también tenía una cabina de dos asientos más grande y lomos de fuselaje remodelados. El equipo de reconocimiento incluía sensores de inteligencia de señales, un radar aerotransportado de observación lateral y una cámara fotográfica. [16] El A-12 de la CIA era una mejor plataforma de reconocimiento fotográfico que el R-12 de la USAF, ya que el A-12 volaba algo más alto y más rápido, [13] y con un solo piloto, tenía espacio para llevar una cámara superior. [13] y más instrumentos. [17]

Durante la campaña de 1964, el candidato presidencial republicano Barry Goldwater criticó repetidamente al presidente Lyndon B. Johnson y su administración por quedarse atrás de la Unión Soviética en el desarrollo de nuevas armas. Johnson decidió contrarrestar esta crítica revelando la existencia del interceptor YF-12A de la USAF, que también sirvió como cobertura para el A-12 todavía secreto [18] y el modelo de reconocimiento de la USAF desde julio de 1964. Jefe de Estado Mayor de la USAF, General Curtis LeMay prefería la designación SR (reconocimiento estratégico) y quería que el RS-71 se llamara SR-71. Antes del discurso de julio, LeMay presionó para modificar el discurso de Johnson para que dijera "SR-71" en lugar de "RS-71". La transcripción de los medios entregada a la prensa en ese momento todavía tenía la designación anterior RS-71 en algunos lugares, creando la historia de que el presidente había malinterpretado la designación del avión. [19] [N 2] Para ocultar la existencia del A-12, Johnson se refirió únicamente al A-11, al tiempo que reveló la existencia de un avión de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud. [20]

En 1968, el secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa de interceptores F-12. También se ordenó la destrucción de las herramientas especializadas utilizadas para fabricar tanto el YF-12 como el SR-71. [21] La producción del SR-71 totalizó 32 aviones con 29 SR-71A, dos SR-71B y el único SR-71C. [22]

Resumen Editar

El SR-71 fue diseñado para volar a más de Mach 3 con una tripulación de vuelo de dos en cabinas en tándem, con el piloto en la cabina delantera y el oficial de sistemas de reconocimiento operando los sistemas y equipos de vigilancia desde la cabina trasera, y dirigiendo la navegación en el trayectoria de vuelo de la misión. [23] [24] El SR-71 fue diseñado para minimizar su sección transversal de radar, un primer intento de diseño sigiloso. [25] Los aviones terminados se pintaron de azul oscuro, casi negro, para aumentar la emisión de calor interno y actuar como camuflaje contra el cielo nocturno. El color oscuro llevó al apodo de la aeronave "Blackbird".

Si bien el SR-71 llevaba contramedidas de radar para evadir los esfuerzos de interceptación, su mayor protección era su combinación de gran altitud y muy alta velocidad, lo que lo hacía casi invulnerable. Junto con su baja sección transversal de radar, estas cualidades dieron muy poco tiempo para que un sitio enemigo de misiles tierra-aire (SAM) adquiriera y rastreara la aeronave en el radar. Para cuando el sitio SAM podía rastrear el SR-71, a menudo era demasiado tarde para lanzar un SAM, y el SR-71 estaría fuera de alcance antes de que el SAM pudiera alcanzarlo. Si el sitio SAM pudiera rastrear el SR-71 y disparar un SAM a tiempo, el SAM gastaría casi todo el delta-v de sus fases de impulso y sostenimiento simplemente alcanzando la altitud del SR-71 en este punto, fuera de empuje, Poco más podía hacer que seguir su arco balístico. El simple hecho de acelerar normalmente sería suficiente para que un SR-71 evite un SAM [2]. Los cambios de los pilotos en la velocidad, altitud y rumbo del SR-71 también eran a menudo suficientes para estropear cualquier bloqueo de radar en el avión por sitios SAM o enemigos. luchadores. [24] A velocidades sostenidas de más de Mach 3,2, el avión era más rápido que el interceptor más rápido de la Unión Soviética, el Mikoyan-Gurevich MiG-25, que tampoco podía alcanzar la altitud del SR-71. [26] Durante su vida útil, ningún SR-71 fue derribado. [3]

Fuselaje, capota y tren de aterrizaje Editar

En la mayoría de los aviones, el uso de titanio estaba limitado por los costos involucrados, generalmente se usaba solo en componentes expuestos a las temperaturas más altas, como los carenados de escape y los bordes de ataque de las alas. En el SR-71, se utilizó titanio para el 85% de la estructura, con gran parte del resto de materiales compuestos poliméricos. [27] Para controlar los costos, Lockheed utilizó una aleación de titanio más fácil de trabajar que se ablandaba a una temperatura más baja. [N 3] Los desafíos planteados llevaron a Lockheed a desarrollar nuevos métodos de fabricación, que desde entonces se han utilizado en la fabricación de otras aeronaves. Lockheed descubrió que el lavado de titanio soldado requiere agua destilada, ya que el cloro presente en el agua del grifo es corrosivo. Las herramientas recubiertas de cadmio no se pueden usar, ya que también causan corrosión. [28] La contaminación metalúrgica fue otro problema en un momento, el 80% del titanio entregado para la fabricación fue rechazado por estos motivos. [29] [30]

Las altas temperaturas generadas en vuelo requirieron un diseño y técnicas de operación especiales. Las secciones principales de la piel de las alas interiores estaban onduladas, no lisas. Los aerodinámicos inicialmente se opusieron al concepto, refiriéndose despectivamente al avión como una variante Mach 3 del Ford Trimotor de la década de 1920, que era conocido por su piel de aluminio corrugado. [31] El calor habría provocado que una piel suave se partiera o rizara, mientras que la piel ondulada podría expandirse vertical y horizontalmente y habría aumentado la resistencia longitudinal.

Los paneles del fuselaje se fabricaron para ajustarse solo con holgura al avión en tierra. Se logró una alineación adecuada cuando la estructura del avión se calentó y se expandió varias pulgadas. [32] Debido a esto, y la falta de un sistema de sellado de combustible que pudiera manejar la expansión de la estructura del avión a temperaturas extremas, la aeronave filtró combustible JP-7 en el suelo antes del despegue. [33]

El parabrisas exterior de la cabina estaba hecho de cuarzo y se fusionó ultrasónicamente al marco de titanio. [34] La temperatura del exterior del parabrisas alcanzó los 600 ° F (316 ° C) durante una misión. [35] El enfriamiento se llevó a cabo mediante un ciclo de combustible detrás de las superficies de titanio en los lomos. Al aterrizar, la temperatura del dosel estaba por encima de los 572 ° F (300 ° C). [31]

Las franjas rojas que aparecen en algunos SR-71 fueron para evitar que los trabajadores de mantenimiento dañen la piel. Cerca del centro del fuselaje, la piel curva era delgada y delicada, sin apoyo de las nervaduras estructurales, que estaban separadas por varios pies. [36]

Los neumáticos del Blackbird, fabricados por B.F. Goodrich, contenían aluminio y estaban llenos de nitrógeno. Cuestan $ 2,300 y generalmente requerirían ser reemplazados dentro de 20 misiones. El Blackbird aterrizó a más de 170 nudos (200 mph 310 km / h) y desplegó un paracaídas de arrastre para detener el paracaídas que también actuó para reducir la tensión en los neumáticos. [37]

Adquisición de titanio Editar

El titanio escaseaba en los Estados Unidos, por lo que el equipo de Skunk Works se vio obligado a buscar el metal en otra parte. Gran parte del material necesario provino de la Unión Soviética. El coronel Rich Graham, piloto de SR-71, describió el proceso de adquisición:

El avión es 92% de titanio por dentro y por fuera. Cuando estaban construyendo el avión, Estados Unidos no tenía los suministros de mineral, un mineral llamado mineral de rutilo. Es un suelo muy arenoso y solo se encuentra en muy pocas partes del mundo. El principal proveedor del mineral fue la URSS. Trabajando a través de países del Tercer Mundo y operaciones falsas, pudieron enviar el mineral de rutilo a los Estados Unidos para construir el SR-71. [38]

Forma y evitación de amenazas Editar

El segundo avión operativo [39] diseñado alrededor de la forma y los materiales de un avión furtivo, después del Lockheed A-12, [39] el SR-71 tenía varias características diseñadas para reducir su firma de radar. El SR-71 tenía una sección transversal de radar (RCS) de unos 110 pies cuadrados (10 m 2). [40] Basándose en los primeros estudios sobre tecnología de radar furtivo, que indicaron que una forma con lados aplanados y ahusados ​​reflejaría la mayor parte de la energía lejos del lugar de origen de un rayo de radar, los ingenieros agregaron lomos e inclinaron las superficies de control verticales hacia adentro. Se incorporaron materiales especiales que absorben el radar en secciones de la piel de la aeronave en forma de diente de sierra. Se utilizaron aditivos de combustible a base de cesio para reducir un poco la visibilidad de las columnas de escape al radar, aunque las corrientes de escape siguieron siendo bastante evidentes. Kelly Johnson admitió más tarde que la tecnología de radar soviética avanzó más rápido que la tecnología sigilosa empleada en su contra. [41]

El SR-71 presentaba lomos, un par de bordes afilados que iban a popa desde ambos lados del morro a lo largo del fuselaje. Estos no eran una característica del diseño A-3 temprano Frank Rodgers, un médico del Instituto de Ingeniería Científica, una organización fachada de la CIA, descubrió que una sección transversal de una esfera tenía una reflexión de radar muy reducida y adaptó una forma cilíndrica fuselaje estirando los lados del fuselaje. [42] Después de que el panel asesor seleccionó provisionalmente el diseño FISH de Convair sobre el A-3 sobre la base de RCS, Lockheed adoptó lomos para sus diseños A-4 a A-6. [43]

Los aerodinámicos descubrieron que los lomos generaban poderosos vórtices y creaban una sustentación adicional, lo que conducía a mejoras inesperadas en el rendimiento aerodinámico. [44] El ángulo de incidencia de las alas delta podría reducirse para una mayor estabilidad y menos resistencia a altas velocidades, y más peso transportado, como combustible. Las velocidades de aterrizaje también se redujeron, ya que los vórtices de los lomos crearon un flujo turbulento sobre las alas en ángulos de ataque elevados, lo que dificultó la parada. Los lomos también actuaron como extensiones de vanguardia, que aumentan la agilidad de cazas como el F-5, F-16, F / A-18, MiG-29 y Su-27. La adición de lomos también permitió la eliminación de los planos de proa de canard planeados. [N 4] [45] [46]

Entradas de aire Editar

Las entradas de aire permitieron que el SR-71 navegara a más de Mach 3.2, con el aire disminuyendo a velocidad subsónica cuando ingresó al motor. Mach 3.2 fue el punto de diseño de la aeronave, su velocidad más eficiente. [31] Sin embargo, en la práctica, el SR-71 a veces era más eficiente a velocidades incluso más rápidas, dependiendo de la temperatura del aire exterior, medida por libras de combustible quemado por milla náutica recorrida. Durante una misión, el piloto del SR-71 Brian Shul voló más rápido de lo habitual para evitar múltiples intentos de interceptación, se descubrió que esto había reducido el consumo de combustible. [47]

En la parte delantera de cada entrada, un cono móvil puntiagudo llamado "pico" (cono de entrada) estaba bloqueado en su posición completamente hacia adelante en el suelo y durante el vuelo subsónico. Cuando la aeronave aceleró más allá de Mach 1.6, un tornillo nivelador interno movió el pico hasta 26 pulgadas (66 cm) hacia adentro, [48] dirigido por una computadora de entrada de aire analógica que tuvo en cuenta el sistema pitot-estático, cabeceo, balanceo, guiñada y ángulo de ataque. Al mover la punta de la púa, la onda de choque que viajaba sobre ella se acercó más a la capota de entrada hasta que tocó ligeramente dentro del borde de la capota. Esta posición reflejó la onda de choque de la punta repetidamente entre el cuerpo central de la punta y los lados de la cubierta interior de la entrada, y minimizó el derrame del flujo de aire que es la causa del arrastre del derrame. El aire se desaceleró de manera supersónica con una onda de choque plana final en la entrada al difusor subsónico. [49]

Aguas abajo de este choque normal, el aire es subsónico. Desacelera aún más en el conducto divergente para dar la velocidad requerida en la entrada al compresor. La captura de la onda de choque del avión dentro de la entrada se denomina "iniciar la entrada". Los tubos de purga y las puertas de derivación se diseñaron en la entrada y las góndolas del motor para manejar parte de esta presión y colocar el amortiguador final para permitir que la entrada permanezca "encendida".

En los primeros años de funcionamiento, las computadoras analógicas no siempre se mantenían al día con las entradas ambientales de vuelo que cambiaban rápidamente. Si las presiones internas se volvían demasiado grandes y el pico se colocaba incorrectamente, la onda de choque explotaría repentinamente por el frente de la entrada, lo que se denomina "entrada sin arranque". Durante los arranques, las extinciones por postcombustión eran comunes. El empuje asimétrico del motor restante haría que la aeronave se desviara violentamente hacia un lado. Las entradas de SAS, piloto automático y control manual combatirían el desvío, pero a menudo el ángulo de desvío extremo reduciría el flujo de aire en el motor opuesto y estimularía las "pérdidas por simpatía". Esto generó un rápido contra-guiñada, a menudo junto con fuertes ruidos de "golpes", y un viaje brusco durante el cual los cascos de las tripulaciones a veces golpeaban los toldos de la cabina. [50] Una respuesta a un solo arranque fue desconectar ambas entradas para evitar el desvío y luego reiniciar ambas. [51] Después de las pruebas en el túnel de viento y el modelado por computadora por el centro de pruebas Dryden de la NASA, [52] Lockheed instaló un control electrónico para detectar condiciones de no arranque y realizar esta acción de reinicio sin la intervención del piloto. [53] Durante la resolución de problemas del problema de no arranque, la NASA también descubrió que los vórtices de las espinas de la nariz estaban entrando en el motor e interfiriendo con la eficiencia del motor. La NASA desarrolló una computadora para controlar las puertas de derivación del motor que contrarrestó este problema y mejoró la eficiencia. A partir de 1980, el sistema de control de entrada analógica fue reemplazado por un sistema digital, que redujo las instancias sin arranque. [54]

Motores Editar

El SR-71 estaba propulsado por dos motores turborreactores de flujo axial Pratt & amp Whitney J58 (designación de la empresa JT11D-20). El J58 fue una innovación considerable de la época, capaz de producir un empuje estático de 32,500 lbf (145 kN). [55] [56] El motor era más eficiente alrededor de Mach 3.2, [57] la velocidad de crucero típica del Blackbird. En el despegue, el postquemador proporcionó el 26% del empuje. Esta proporción aumentó progresivamente con la velocidad hasta que el postquemador proporcionó todo el empuje a aproximadamente Mach 3. [55]

El aire fue inicialmente comprimido (y calentado) por el pico de entrada y el subsiguiente conducto convergente entre el cuerpo central y la cubierta de entrada. Las ondas de choque generadas ralentizaron el aire a velocidades subsónicas en relación con el motor. Luego, el aire entró en el compresor del motor. Parte de este flujo del compresor (20% en crucero) se eliminó después de la cuarta etapa del compresor y fue directamente al postquemador a través de seis tubos de derivación. El aire que pasaba a través del turborreactor se comprimía aún más mediante las cinco etapas restantes del compresor y luego se agregaba combustible a la cámara de combustión. Después de pasar por la turbina, el escape, junto con el aire de purga del compresor, ingresó al postquemador. [58]

Alrededor de Mach 3, el aumento de temperatura de la compresión de admisión, sumado al aumento de temperatura del compresor del motor, redujo el flujo de combustible permitido porque el límite de temperatura de la turbina no cambió. La maquinaria giratoria producía menos energía, pero aún lo suficiente para funcionar al 100% de las RPM, manteniendo constante el flujo de aire a través de la entrada. La maquinaria giratoria se había convertido en un elemento de arrastre [59] y el empuje del motor a altas velocidades provenía del aumento de la temperatura del postcombustión. [60] La velocidad máxima de vuelo estaba limitada por la temperatura del aire que ingresaba al compresor del motor, que no estaba certificado para temperaturas superiores a 800 ° F (430 ° C). [61]

Originalmente, los motores J58 del Blackbird se pusieron en marcha con la ayuda de dos motores de combustión interna Buick Wildcat V8, montados externamente en un vehículo denominado "carro de arranque" AG330. El carro de arranque se colocó debajo del J58 y los dos motores Buick impulsaron un solo eje de transmisión vertical que se conectaba al motor J58 y lo hacía girar por encima de las 3200 RPM, momento en el que el turborreactor podía sostenerse por sí mismo. Una vez que se puso en marcha el primer motor J58, se reposicionó el carro para arrancar el otro motor J58 de la aeronave. Los carros de arranque posteriores usaban motores V8 de bloque grande de Chevrolet. Finalmente, se desarrolló un sistema de arranque neumático más silencioso para su uso en las principales bases de operaciones. Los carros de arranque V8 permanecieron en lugares de aterrizaje de desvío que no estaban equipados con el sistema neumático. [62] [63]

Combustible Editar

Se investigaron varios combustibles exóticos para el Blackbird. El desarrollo comenzó en una planta de energía de lechada de carbón, pero Johnson determinó que las partículas de carbón dañaban componentes importantes del motor. [31] La investigación se llevó a cabo en una central eléctrica de hidrógeno líquido, pero los tanques para almacenar hidrógeno criogénico no tenían el tamaño ni la forma adecuados. [31] En la práctica, el Blackbird quemaría un JP-7 algo convencional, que era difícil de encender. Para arrancar los motores, se inyectó trietilborano (TEB), que se enciende al entrar en contacto con el aire, para producir temperaturas lo suficientemente altas como para encender el JP-7. El TEB produjo una llama verde característica, que a menudo se podía ver durante el encendido del motor. [47]

En una misión típica del SR-71, el avión despegó con solo una carga parcial de combustible para reducir la tensión en los frenos y los neumáticos durante el despegue y también garantizar que pudiera despegar con éxito si falla un motor. Como resultado, los SR-71 normalmente se repostaban inmediatamente después del despegue. [33] Esto ha llevado a la idea errónea de que el avión requería reabastecimiento de combustible inmediato después del despegue debido a fugas en los tanques de combustible. Sin embargo, las fugas se midieron en goteos por minuto y no fueron significativas en comparación con la capacidad general. [64] El SR-71 también requirió reabastecimiento en vuelo para reponer combustible durante misiones de larga duración. Los vuelos supersónicos generalmente no duraban más de 90 minutos antes de que el piloto tuviera que encontrar un camión cisterna. [sesenta y cinco]

Se requirieron petroleros especializados KC-135Q para repostar el SR-71. El KC-135Q tenía un brazo de alta velocidad modificado, que permitiría repostar el Blackbird casi a la velocidad máxima del petrolero con un mínimo de aleteo. El petrolero también tenía sistemas de combustible especiales para mover JP-4 (para el propio KC-135Q) y JP-7 (para el SR-71) entre diferentes tanques. [66] Como ayuda para el piloto al repostar, la cabina estaba equipada con una pantalla de horizonte de visión periférica. Este inusual instrumento proyectaba una línea de horizonte artificial apenas visible en la parte superior de todo el panel de instrumentos, lo que le dio al piloto pistas subliminales sobre la actitud de la aeronave. [67]

Sistema de navegación astro-inercial Editar

Nortronics, la división de desarrollo de electrónica de Northrop Corporation, había desarrollado un sistema de guía astro-inercial (ANS), que podía corregir errores del sistema de navegación inercial con observaciones celestes, para el misil SM-62 Snark, y un sistema separado para el desafortunado AGM- 48 misil Skybolt, el último de los cuales fue adaptado para el SR-71. [68] [ verificación necesaria ]

Antes del despegue, una alineación primaria llevó los componentes inerciales del ANS a un alto grado de precisión. En vuelo, el ANS, que se sentó detrás de la posición del oficial de sistemas de reconocimiento (RSO), rastreó las estrellas a través de una ventana circular de vidrio de cuarzo en la parte superior del fuselaje. [47] Su rastreador de estrellas de fuente de "luz azul", que podía ver estrellas tanto de día como de noche, seguiría continuamente una variedad de estrellas a medida que la posición cambiante de la aeronave las hiciera ver. Las efemérides de la computadora digital del sistema contenían datos sobre una lista de estrellas utilizadas para la navegación celeste: la lista primero incluía 56 estrellas y luego se amplió a 61. [69] El ANS podría proporcionar altitud y posición a los controles de vuelo y otros sistemas, incluida la misión. registrador de datos, navegación automática a puntos de destino preestablecidos, apuntado automático y control de cámaras y sensores, y avistamiento óptico o SLR de puntos fijos cargados en el ANS antes del despegue. Según Richard Graham, un ex piloto de SR-71, el sistema de navegación era lo suficientemente bueno como para limitar la deriva a 1000 pies (300 m) fuera de la dirección de viaje a Mach 3. [70]

Sensores y cargas útiles Editar

El SR-71 originalmente incluía sistemas de imágenes ópticas / infrarrojas, radar aerotransportado de mirada lateral (SLAR) [71] sistemas de recopilación de inteligencia electrónica (ELINT) [72] sistemas defensivos para contrarrestar misiles y cazas aerotransportados [73] [74] [75] [ 76] y registradores para SLAR, ELINT y datos de mantenimiento. El SR-71 llevaba una cámara de seguimiento Fairchild y una cámara infrarroja, [77] las cuales funcionaron durante toda la misión.

Como el SR-71 tenía una segunda cabina detrás del piloto para el RSO, no podía llevar el sensor principal del A-12, una sola cámara óptica de gran longitud focal que se encontraba en el "Q-Bay" detrás de los A-12. cabina individual. En cambio, los sistemas de cámara del SR-71 podrían ubicarse en los lomos del fuselaje o en la sección de morro / lomo extraíble. Las imágenes de área amplia fueron proporcionadas por dos de las cámaras objetivas operativas de Itek, que proporcionaron imágenes estéreo en todo el ancho de la pista de vuelo, o una cámara de barra óptica Itek, que proporcionó una cobertura continua de horizonte a horizonte. La cámara de objetivo técnico de HYCON (TEOC) ofrecía una vista más cercana del área objetivo, que podía dirigirse hasta 45 ° a la izquierda o derecha de la línea central. [78] Inicialmente, los TEOC no podían igualar la resolución de la cámara más grande del A-12, pero las rápidas mejoras tanto en la cámara como en la película mejoraron este rendimiento. [78] [79]

SLAR, construido por Goodyear Aerospace, se podía llevar en la nariz extraíble. En la vida posterior, el radar fue reemplazado por el Sistema Avanzado de Radar de Apertura Sintética de Loral (ASARS-1). Tanto el primer SLAR como el ASARS-1 eran sistemas de imágenes de mapeo terrestre, que recolectaban datos en franjas fijas a la izquierda o derecha de la línea central o desde una ubicación puntual para una resolución más alta. [78] Los sistemas de recolección ELINT, llamados Sistema de Reconocimiento Electromagnético, construido por AIL, podían transportarse en las bahías de chine para analizar los campos de señales electrónicas que estaban atravesando, y estaban programados para identificar elementos de interés. [78] [80]

Durante su vida operativa, el Blackbird llevó varias contramedidas electrónicas (ECM), incluidos los sistemas electrónicos activos y de advertencia construidos por varias compañías de ECM y llamados Sistemas A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H y M. En una misión determinada, una aeronave transportaba varias de estas cargas útiles de frecuencia / propósito para hacer frente a las amenazas esperadas. Major Jerry Crew, un RSO, dijo Aire y espacio / Smithsonian que usó un bloqueador para tratar de confundir los sitios de misiles tierra-aire mientras sus tripulaciones rastreaban su avión, pero una vez que su receptor de advertencia de amenazas le dijo que se había lanzado un misil, apagó el bloqueador para evitar que el misil se dirigiera hacia en su señal. [81] Después del aterrizaje, la información del SLAR, los sistemas de recopilación ELINT y el registrador de datos de mantenimiento se sometieron a análisis en tierra posteriores al vuelo. En los últimos años de su vida operativa, un sistema de enlace de datos podría enviar datos ASARS-1 y ELINT desde aproximadamente 2.000 millas náuticas (3.700 km) de cobertura de vía a una estación terrestre debidamente equipada. [ cita necesaria ]

Soporte vital Editar

Volar a 24.000 m (80.000 pies) significaba que las tripulaciones no podían usar máscaras estándar, que no podían proporcionar suficiente oxígeno por encima de 13.000 m (43.000 pies). Los trajes presurizados de protección especializados fueron producidos para los miembros de la tripulación por la Compañía David Clark para los A-12, YF-12, M-21 y SR-71. Además, una expulsión de emergencia a Mach 3.2 sometería a las tripulaciones a temperaturas de aproximadamente 450 ° F (230 ° C), por lo que, durante un escenario de eyección a gran altitud, un suministro de oxígeno a bordo mantendría el traje presurizado durante el descenso. [82]

La cabina podría presurizarse a una altitud de 10,000 o 26,000 pies (3,000 u 8,000 m) durante el vuelo. [83] La cabina necesitaba un sistema de enfriamiento de alta resistencia, ya que navegar a Mach 3.2 calentaría la superficie externa de la aeronave mucho más allá de 500 ° F (260 ° C) [84] y el interior del parabrisas a 250 ° F (120 ° C). Un acondicionador de aire usaba un intercambiador de calor para descargar el calor de la cabina al combustible antes de la combustión. [85] El mismo sistema de aire acondicionado también se usó para mantener fresco el compartimiento del tren de aterrizaje delantero (nariz), eliminando así la necesidad de neumáticos especiales impregnados de aluminio similares a los usados ​​en el tren de aterrizaje principal. [86]

Los pilotos de Blackbird y los RSO recibieron comida y bebida para los largos vuelos de reconocimiento. Las botellas de agua tenían pajitas largas que los miembros de la tripulación guiaban por una abertura en el casco mirándose en un espejo. La comida estaba contenida en recipientes sellados similares a tubos de pasta de dientes que entregaban comida a la boca del miembro de la tripulación a través de la abertura del casco. [87] [38]

Era principal Editar

El primer vuelo de un SR-71 tuvo lugar el 22 de diciembre de 1964, en la planta 42 de la USAF en Palmdale, California, pilotado por Bob Gilliland. [88] [89] El SR-71 alcanzó una velocidad máxima de Mach 3.4 durante las pruebas de vuelo, [90] [91] con el piloto mayor Brian Shul reportando una velocidad superior a Mach 3.5 en una salida operativa mientras esquivaba un misil sobre Libia . [92] El primer SR-71 en entrar en servicio se entregó a la 4200a (más tarde, novena) Ala de Reconocimiento Estratégico en la Base de la Fuerza Aérea de Beale, California, en enero de 1966. [93]

Los SR-71 llegaron por primera vez a la ubicación operativa del noveno SRW (OL-8) en la base aérea de Kadena, Okinawa, Japón el 8 de marzo de 1968. [94] Estos despliegues se denominaron en código "Glowing Heat", mientras que el programa en su conjunto fue con nombre en código "Senior Crown". Las misiones de reconocimiento sobre Vietnam del Norte se denominaron en código "Black Shield" y luego se rebautizaron como "Giant Scale" a finales de 1968. [95] El 21 de marzo de 1968, el comandante (más tarde general) Jerome F. O'Malley y el comandante Edward D. Payne volaron la primera salida operativa SR-71 en SR-71 número de serie 61-7976 de Kadena AFB, Okinawa. [94] Durante su carrera, este avión (976) acumuló 2.981 horas de vuelo y voló 942 salidas en total (más que cualquier otro SR-71), incluidas 257 misiones operativas, desde Beale AFB Palmdale, California Kadena Air Base, Okinawa, Japón y RAF Mildenhall, Reino Unido. El avión fue trasladado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio en marzo de 1990.

La USAF podría volar cada SR-71, en promedio, una vez por semana, debido al tiempo de respuesta prolongado requerido después de la recuperación de la misión. Muy a menudo, una aeronave regresaba con remaches faltantes, paneles delaminados u otras partes rotas, como entradas que requieren reparación o reemplazo. Hubo casos en que la aeronave no estuvo lista para volar nuevamente durante un mes debido a las reparaciones necesarias. Rob Vermeland, gerente del Programa de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin, dijo en una entrevista en 2015 que las operaciones de alto ritmo no eran realistas para el SR-71. "Si tuviéramos uno en el hangar aquí y le dijeran al jefe de tripulación que había una misión planeada en este momento, 19 horas después estaría listo para despegar". [96]

Desde el comienzo de las misiones de reconocimiento del Blackbird sobre Vietnam del Norte y Laos en 1968, los SR-71 promediaron aproximadamente una salida a la semana durante casi dos años. En 1970, los SR-71 realizaban un promedio de dos salidas por semana, y en 1972, volaban casi una salida al día. Durante estas misiones se perdieron dos SR-71, uno en 1970 y el segundo avión en 1972, ambos debido a fallas mecánicas. [97] [98] En el transcurso de sus misiones de reconocimiento durante la Guerra de Vietnam, los norvietnamitas dispararon aproximadamente 800 SAM contra SR-71, ninguno de los cuales logró impactar. [99] Los pilotos informaron que los misiles lanzados sin guía de radar y sin detección de lanzamiento habían pasado tan cerca como 150 yardas (140 m) de la aeronave. [100]

Mientras estaban desplegados en Okinawa, los SR-71 y sus tripulantes ganaron el apodo de Habu (al igual que los A-12 que los precedieron) en honor a una víbora autóctona de Japón, a la que los okinawenses pensaban que se parecía al avión. [6]

Los aspectos operativos más destacados de toda la familia Blackbird (YF-12, A-12 y SR-71) aproximadamente en 1990 incluyeron: [101]

  • 3.551 salidas de misiones realizadas
  • 17.300 incursiones totales voladas
  • 11.008 horas de vuelo de la misión
  • 53,490 horas totales de vuelo
  • 2,752 horas Mach 3 tiempo (misiones)
  • 11,675 horas Mach 3 (total)

Solo un miembro de la tripulación, Jim Zwayer, un especialista en sistemas de navegación y reconocimiento de pruebas de vuelo de Lockheed, murió en un accidente de vuelo. [82] The rest of the crew members ejected safely or evacuated their aircraft on the ground.

European flights Edit

European operations were from RAF Mildenhall, England. There were two routes. One was along the Norwegian west coast and up the Kola Peninsula, which contained several large naval bases belonging to the Soviet Navy's Northern Fleet. Over the years, there were several emergency landings in Norway, four in Bodø and two of them in 1981 (flying from Beale) and 1985. Rescue parties were sent in to repair the planes before leaving. On one occasion, one complete wing with engine was replaced as the easiest way to get the plane airborne again. [102] [103] The other route, from Mildenhall over the Baltic Sea, was known as the Baltic Express.

Swedish Air Force fighter pilots have managed to lock their radar on an SR-71 on multiple occasions within shooting range. [104] [105] [ aclaración necesaria ] Target illumination was maintained by feeding target location from ground-based radars to the fire-control computer in the JA 37 Viggen interceptor. [106] The most common site for the lock-on was the thin stretch of international airspace between Öland and Gotland that the SR-71s used on their return flights. [107] [108] [109]

On 29 June 1987, an SR-71 was on a mission around the Baltic Sea to spy on Soviet postings when one of the engines exploded. The aircraft, which was at 20 km altitude, quickly lost altitude and turned 180° to the left and turned over Gotland to search for the Swedish coast. Thus, Swedish airspace was violated, whereupon two armed Saab JA 37 Viggens on an exercise at the height of Västervik were ordered there. The mission was to do an incident preparedness check and identify an aircraft of high interest. It was found that the plane was in obvious distress and a decision was made that the Swedish Air Force would escort the plane out of the Baltic Sea. A second round of armed JA-37s from Ängelholm replaced the first pair and completed the escort to Danish airspace. The event had been classified for over 30 years, and when the report was unsealed, data from the NSA showed that a few MiG-25s with the order to shoot down the SR-71 or force it to land, had started right after the engine failure. A MiG-25 had locked a missile on the damaged SR-71, but as the aircraft was under escort, no missiles were fired. On 29 November 2018, the four Swedish pilots involved were awarded medals from the USAF. [110] [111]

Initial retirement Edit

One view is that the SR-71 program was terminated due to Pentagon politics, and not because the aircraft had become obsolete, irrelevant, suffered maintenance problems, or had unsustainable program costs. [24] In the 1970s and early 1980s, SR-71 squadron and wing commanders were often promoted into higher positions as general officers within the USAF structure and the Pentagon. (In order to be selected into the SR-71 program in the first place, a pilot or navigator (RSO) had to be a top-quality USAF officer, so continuing career progression for members of this elite group was not surprising.) These generals were adept at communicating the value of the SR-71 to a USAF command staff and a Congress who often lacked a basic understanding of how the SR-71 worked and what it did. However, by the mid-1980s, these SR-71 generals all had retired, and a new generation of USAF generals wanted to cut the program's budget and spend its funding on new strategic bomber programs instead, especially the very expensive B-2 Spirit. [24]

The USAF may have seen the SR-71 as a bargaining chip to ensure the survival of other priorities. Also, the SR-71 program's "product", which was operational and strategic intelligence, was not seen by these generals as being very valuable to the USAF. The primary consumers of this intelligence were the CIA, NSA, and DIA. A general misunderstanding of the nature of aerial reconnaissance and a lack of knowledge about the SR-71 in particular (due to its secretive development and operations) was used by detractors to discredit the aircraft, with the assurance given that a replacement was under development. Dick Cheney told the Senate Appropriations Committee that the SR-71 cost $85,000 per hour to operate. [112] Opponents estimated the aircraft's support cost at $400 to $700 million per year, though the cost was actually closer to $300 million. [24]

The SR-71, while much more capable than the Lockheed U-2 in terms of range, speed, and survivability, suffered the lack of a data link, which the U-2 had been upgraded to carry. This meant that much of the SR-71's imagery and radar data could not be used in real time, but had to wait until the aircraft returned to base. This lack of immediate real-time capability was used as one of the justifications to close down the program. Attempts to add a datalink to the SR-71 were stymied early on by the same factions in the Pentagon and Congress who were already set on the program's demise, even in the early 1980s. [24] These same factions also forced expensive sensor upgrades to the SR-71, which did little to increase its mission capabilities, but could be used as justification for complaining about the cost of the program. [24]

In 1988, Congress was convinced to allocate $160,000 to keep six SR-71s and a trainer model in flyable storage that could become flightworthy within 60 days. However, the USAF refused to spend the money. While the SR-71 survived attempts to retire it in 1988, partly due to the unmatched ability to provide high-quality coverage of the Kola Peninsula for the US Navy, [113] the decision to retire the SR-71 from active duty came in 1989, with the last missions flown in October that year. [114] Four months after the plane's retirement, General Norman Schwarzkopf Jr., was told that the expedited reconnaissance, which the SR-71 could have provided, was unavailable during Operation Desert Storm. [115]

The SR-71 program's main operational capabilities came to a close at the end of fiscal year 1989 (October 1989). The 1st Strategic Reconnaissance Squadron (1 SRS) kept its pilots and aircraft operational and active, and flew some operational reconnaissance missions through the end of 1989 and into 1990, due to uncertainty over the timing of the final termination of funding for the program. The squadron finally closed in mid-1990, and the aircraft were distributed to static display locations, with a number kept in reserve storage. [24]

Reactivation Edit

From the operator's perspective, what I need is something that will not give me just a spot in time but will give me a track of what is happening. When we are trying to find out if the Serbs are taking arms, moving tanks or artillery into Bosnia, we can get a picture of them stacked up on the Serbian side of the bridge. We do not know whether they then went on to move across that bridge. We need the [data] that a tactical, an SR-71, a U-2, or an unmanned vehicle of some sort, will give us, in addition to, not in replacement of, the ability of the satellites to go around and check not only that spot but a lot of other spots around the world for us. It is the integration of strategic and tactical.

Due to unease over political situations in the Middle East and North Korea, the U.S. Congress re-examined the SR-71 beginning in 1993. [115] Rear Admiral Thomas F. Hall addressed the question of why the SR-71 was retired, saying it was under "the belief that, given the time delay associated with mounting a mission, conducting a reconnaissance, retrieving the data, processing it, and getting it out to a field commander, that you had a problem in timelines that was not going to meet the tactical requirements on the modern battlefield. And the determination was that if one could take advantage of technology and develop a system that could get that data back real time. that would be able to meet the unique requirements of the tactical commander." Hall also stated they were "looking at alternative means of doing [the job of the SR-71]." [116]

Macke told the committee that they were "flying U-2s, RC-135s, [and] other strategic and tactical assets" to collect information in some areas. [116] Senator Robert Byrd and other Senators complained that the "better than" successor to the SR-71 had yet to be developed at the cost of the "good enough" serviceable aircraft. They maintained that, in a time of constrained military budgets, designing, building, and testing an aircraft with the same capabilities as the SR-71 would be impossible. [101]

Congress's disappointment with the lack of a suitable replacement for the Blackbird was cited concerning whether to continue funding imaging sensors on the U-2. Congressional conferees stated the "experience with the SR-71 serves as a reminder of the pitfalls of failing to keep existing systems up-to-date and capable in the hope of acquiring other capabilities." [101] It was agreed to add $100 million to the budget to return three SR-71s to service, but it was emphasized that this "would not prejudice support for long-endurance UAVs" [such as the Global Hawk]. The funding was later cut to $72.5 million. [101] The Skunk Works was able to return the aircraft to service under budget at $72 million. [117]

Retired USAF Colonel Jay Murphy was made the Program Manager for Lockheed's reactivation plans. Retired USAF Colonels Don Emmons and Barry MacKean were put under government contract to remake the plane's logistic and support structure. Still-active USAF pilots and Reconnaissance Systems Officers (RSOs) who had worked with the aircraft were asked to volunteer to fly the reactivated planes. The aircraft was under the command and control of the 9th Reconnaissance Wing at Beale Air Force Base and flew out of a renovated hangar at Edwards Air Force Base. Modifications were made to provide a data-link with "near real-time" transmission of the Advanced Synthetic Aperture Radar's imagery to sites on the ground. [101]

Final retirement Edit

The reactivation met much resistance: the USAF had not budgeted for the aircraft, and UAV developers worried that their programs would suffer if money was shifted to support the SR-71s. Also, with the allocation requiring yearly reaffirmation by Congress, long-term planning for the SR-71 was difficult. [101] In 1996, the USAF claimed that specific funding had not been authorized, and moved to ground the program. Congress reauthorized the funds, but, in October 1997, President Bill Clinton attempted to use the line-item veto to cancel the $39 million allocated for the SR-71. In June 1998, the U.S. Supreme Court ruled that the line-item veto was unconstitutional. All this left the SR-71's status uncertain until September 1998, when the USAF called for the funds to be redistributed the USAF permanently retired it in 1998.

NASA operated the two last airworthy Blackbirds until 1999. [118] All other Blackbirds have been moved to museums except for the two SR-71s and a few D-21 drones retained by the NASA Dryden Flight Research Center (later renamed the Armstrong Flight Research Center). [117]

Timeline Edit

1950s–1960s Edit

  • 24 December 1957: First J58 engine run
  • 1 May 1960: Francis Gary Powers is shot down in a Lockheed U-2 over the Soviet Union
  • 13 June 1962: SR-71 mock-up reviewed by the USAF
  • 30 July 1962: J58 completes pre-flight testing
  • 28 December 1962: Lockheed signs contract to build six SR-71 aircraft
  • 25 July 1964: President Johnson makes public announcement of SR-71
  • 29 October 1964: SR-71 prototype (AF Ser. No. 61-7950) delivered to Air Force Plant 42 at Palmdale, California
  • 7 December 1964: Beale AFB, CA, announced as base for SR-71
  • 22 December 1964: First flight of the SR-71, with Lockheed test pilot Robert J "Bob" Gilliland at Palmdale [119]
  • 21 July 1967: Jim Watkins and Dave Dempster fly first international sortie in SR-71A, AF Ser. No. 61-7972, when the Astro-Inertial Navigation System (ANS) fails on a training mission and they accidentally fly into Mexican airspace
  • 5 February 1968: Lockheed ordered to destroy A-12, YF-12, and SR-71 tooling
  • 8 March 1968: First SR-71A (AF Ser. No. 61-7978) arrives at Kadena AB, Okinawa to replace A-12s
  • 21 March 1968: First SR-71 (AF Ser. No. 61-7976) operational mission flown from Kadena AB over Vietnam
  • 29 May 1968: CMSgt Bill Gornik begins the tie-cutting tradition of Habu crews' neckties

1970s–1980s Edit

  • 3 December 1975: First flight of SR-71A (AF Ser. No. 61-7959) in "big tail" configuration
  • 20 April 1976: TDY operations started at RAF Mildenhall, United Kingdom with SR-71A, AF Ser. No. 61-7972
  • 27–28 July 1976: SR-71A sets speed and altitude records (altitude in horizontal flight: 85,068.997 ft (25,929.030 m) and speed over a straight course: 2,193.167 miles per hour (3,529.560 km/h))
  • August 1980: Honeywell starts conversion of AFICS to DAFICS
  • 15 January 1982: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956, flies its 1,000th sortie
  • 21 April 1989: SR-71, AF Ser. No. 61-7974, is lost due to an engine explosion after taking off from Kadena AB, the last Blackbird to be lost [3][4]
  • 22 November 1989: USAF SR-71 program officially terminated

1990s Edit

  • 6 March 1990: Last SR-71 flight under Senior Crown program, setting four speed records en route to the Smithsonian Institution
  • 25 July 1991: SR-71B, AF Ser. No. 61-7956/NASA No. 831 officially delivered to NASA Dryden Flight Research Center at Edwards AFB, California
  • October 1991: NASA engineer Marta Bohn-Meyer becomes the first female SR-71 crew member
  • 28 September 1994: Congress votes to allocate $100 million for reactivation of three SR-71s
  • 28 June 1995: First reactivated SR-71 returns to USAF as Detachment 2
  • 9 October 1999: The last flight of the SR-71 (AF Ser. No. 61-7980/NASA 844)

Records Edit

The SR-71 was the world's fastest and highest-flying air-breathing operational manned aircraft throughout its career. On 28 July 1976, SR-71 serial number 61-7962, piloted by then Captain Robert Helt, broke the world record: an "absolute altitude record" of 85,069 feet (25,929 m). [9] [121] [122] [123] Several aircraft have exceeded this altitude in zoom climbs, but not in sustained flight. [9] That same day SR-71 serial number 61-7958 set an absolute speed record of 1,905.81 knots (2,193.2 mph 3,529.6 km/h), approximately Mach 3.3. [9] [123] SR-71 pilot Brian Shul states in his book The Untouchables that he flew in excess of Mach 3.5 on 15 April 1986 over Libya to evade a missile. [92]

The SR-71 also holds the "speed over a recognized course" record for flying from New York to London—distance 3,461.53 miles (5,570.79 km), 1,806.964 miles per hour (2,908.027 km/h), and an elapsed time of 1 hour 54 minutes and 56.4 seconds—set on 1 September 1974, while flown by USAF pilot James V. Sullivan and Noel F. Widdifield, reconnaissance systems officer (RSO). [124] This equates to an average speed of about Mach 2.72, including deceleration for in-flight refueling. Peak speeds during this flight were likely closer to the declassified top speed of over Mach 3.2. For comparison, the best commercial Concorde flight time was 2 hours 52 minutes and the Boeing 747 averages 6 hours 15 minutes.

On 26 April 1971, 61-7968, flown by majors Thomas B. Estes and Dewain C. Vick, flew over 15,000 miles (24,000 km) in 10 hours and 30 minutes. This flight was awarded the 1971 Mackay Trophy for the "most meritorious flight of the year" and the 1972 Harmon Trophy for "most outstanding international achievement in the art/science of aeronautics". [125]

When the SR-71 was retired in 1990, one Blackbird was flown from its birthplace at USAF Plant 42 in Palmdale, California, to go on exhibit at what is now the Smithsonian Institution's Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. On 6 March 1990, Lt. Col. Raymond E. Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida piloted SR-71 S/N 61-7972 on its final Senior Crown flight and set four new speed records in the process:

  • Los Angeles, California, to Washington, D.C., distance 2,299.7 miles (3,701.0 km), average speed 2,144.8 miles per hour (3,451.7 km/h), and an elapsed time of 64 minutes 20 seconds. [124][126] to East Coast, distance 2,404 miles (3,869 km), average speed 2,124.5 miles per hour (3,419.1 km/h), and an elapsed time of 67 minutes 54 seconds.
  • Kansas City, Missouri, to Washington, D.C., distance 942 miles (1,516 km), average speed 2,176 miles per hour (3,502 km/h), and an elapsed time of 25 minutes 59 seconds.
  • St. Louis, Missouri, to Cincinnati, Ohio, distance 311.4 miles (501.1 km), average speed 2,189.9 miles per hour (3,524.3 km/h), and an elapsed time of 8 minutes 32 seconds.

These four speed records were accepted by the National Aeronautic Association (NAA), the recognized body for aviation records in the United States. [127] Additionally, Air & Space/Smithsonian reported that the USAF clocked the SR-71 at one point in its flight reaching 2,242.48 miles per hour (3,608.92 km/h). [128] After the Los Angeles–Washington flight, on 6 March 1990, Senator John Glenn addressed the United States Senate, chastising the Department of Defense for not using the SR-71 to its full potential:

Mr. President, the termination of the SR-71 was a grave mistake and could place our nation at a serious disadvantage in the event of a future crisis. Yesterday's historic transcontinental flight was a sad memorial to our short-sighted policy in strategic aerial reconnaissance. [129]

Successor Edit

Speculation existed regarding a replacement for the SR-71, including a rumored aircraft codenamed Aurora. The limitations of reconnaissance satellites, which take up to 24 hours to arrive in the proper orbit to photograph a particular target, make them slower to respond to demand than reconnaissance planes. The fly-over orbit of spy satellites may also be predicted and can allow assets to be hidden when the satellite is above, a drawback not shared by aircraft. Thus, there are doubts that the US has abandoned the concept of spy planes to complement reconnaissance satellites. [130] Unmanned aerial vehicles (UAVs) are also used for much aerial reconnaissance in the 21st century, being able to overfly hostile territory without putting human pilots at risk, as well as being smaller and harder to detect than man-carrying aircraft.

On 1 November 2013, media outlets reported that Skunk Works has been working on an unmanned reconnaissance airplane it has named SR-72, which would fly twice as fast as the SR-71, at Mach 6. [131] [132] However, the USAF is officially pursuing the Northrop Grumman RQ-180 UAV to take up the SR-71's strategic ISR role. [133]


Rare photos of the SR-71 Blackbird show its amazing history

The SR-71 Blackbird is, without a doubt, the most advanced airplane ever built in relation to the technology available at the time. It broke all aviation records, it flew incredible missions, and it became the stuff of legend. Lockheed Martin published its history in this collection of high resolution scans of old photos.

The SR-71 was a technological marvel. Practically every area of design required new approaches or breakthroughs in technology. To withstand high temperatures generated by friction in the upper atmosphere during sustained Mach 3 flight, the Blackbird required an array of specially developed materials including high temperature fuel, sealants, lubricants, wiring and other components. Ninety-three percent of the Blackbird's airframe consisted of titanium alloy that allowed the aircraft to operate in a regime where temperatures range from 450 degrees Fahrenheit at its aft midsection to 950 degrees Fahrenheit near the engine exhaust. The cockpit canopy, made of special heat resistant glass, had to withstand surface temperatures as high as 640 degrees Fahrenheit.

Photos and captions courtesy of Lockheed Martin.

The history of the SR-71 in photos

Two of the leading figures in the U-2 program, the CIA's Richard Bissell and Lockheed designer Kelly Johnson, had as early as 1955 decided to explore a follow-on reconnaissance aircraft that would seek to remedy the U-2's unexpected flaw—its easy tracking by Soviet radar.


The Story of Secret SR-91 Aurora hypothesized aircraft design to replace the SR-71 Blackbird

SR-91 Aurora aircraft design was a rumored mid-1980s American reconnaissance aircraft. It is believed that SR-91 Aurora is capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Aurora also known as SR-91 Aurora is the popular name for a hypothesized American reconnaissance aircraft, believed by some to be capable of hypersonic flight at speeds of Mach 5+.

According to the hypothesis, Aurora was developed in the 1980s or 1990s as a replacement for the aging and expensive SR-71 Blackbird.

Here is a Documentary on SR-91 Aurora – Does it Exists?

Related Article: SR-91 Aurora aircraft – hypersonic reconnaissance aircraft – Mach 5+ fighter jet

The Aurora legend started in March 1990, when Aviation Week & Space Technology magazine broke the news that the term “Aurora” had been inadvertently included in the 1985 U.S. budget, as an allocation of $455 million for “black aircraft production” in FY 1987.

According to Aviation Week, Project Aurora referred to a group of exotic aircraft, and not to one particular airframe. Funding of the project allegedly reached $2.3 billion in fiscal 1987, according to a 1986 procurement document obtained by Aviation Week. In the 1994 book Skunk Works, Ben Rich, the former head of Lockheed’s Skunk Works division, wrote that the Aurora was the budgetary code name for the stealth bomber fly-off that resulted in the B-2 Spirit.

By the mid-1990s reports surfaced of sightings of unidentified aircraft flying over California and the United Kingdom involving odd-shaped contrails, sonic booms, and related phenomena that suggested the US had developed such an aircraft. Nothing ever linked any of these observations to any program or aircraft type, but the name Aurora was often tagged on these as a way of explaining the observations.

An artist’s conception of the Aurora aircraft Via Wikipedia

Related Article: List of Top 15 Secret Military Aircraft projects in history

The well-known instance which provides evidence of such an aircraft’s existence is the sighting of a triangular plane over the North Sea in August 1989 by oil-exploration engineer Chris Gibson.

In another incident of the famous “sky quakes” heard over Los Angeles since the early 1990s, found to be heading for the secret Groom Lake (Area 51) installation in the Nevada desert, numerous other facts provide an understanding of how the aircraft’s technology works. Rumored to exist but routinely denied by U.S. officials, the name of this aircraft is Aurora.

The outside world uses the name Aurora because a censor’s slip let it appear below the SR-71 Blackbird and U-2 in the 1985 Pentagon budget request. Even if this was the actual name of the project, it would have by now been changed after being compromised in such a manner.

The plane’s real name has been kept a secret along with its existence. This is not unfamiliar though, the F-117a stealth fighter was kept a secret for over ten years after its first pre-production test flight.

Related Article: Here’s list of Abandoned and Declassified Black Projects

The project is what is technically known as a Special Access Program (SAP). More often, such projects are referred to as “black programs.”

On 6 March 1990, one of the United States Air Force’s Lockheed SR-71 Blackbird spyplanes shattered the official air speed record from Los Angeles to Washington’s Dulles Airport.

There, a brief ceremony marked the end of the SR-71’s operational career. Officially, the SR-71 was being retired to save the $200-$300 million a year it cost to operate the fleet. Some reporters were told the plane had been made redundant by sophisticated spy satellites.

A British Ministry of Defence report released in May 2006 refers to USAF priority plans to produce a Mach 4-6 highly supersonic vehicle, but no conclusive evidence had emerged to confirm the existence of such a project.

It was believed by some that the Aurora project was canceled due to a shift from spy-planes to high-tech unmanned aerial vehicles and reconnaissance satellites which can do the same job as a spy plane, but with less risk of casualties.

In June 2017, Aviation Week reported that Rob Weiss, the General Manager of the Skunk Works, provided some confirmation of a research project and stated that hypersonic technology was now mature, and efforts were underway to fly an aircraft with it.


Lockheed SR-71 Blackbird

Born out of the need of a high-altitude, high-speed, strategic reconnaissance aircraft, the SR-71 Mirlo is one of the world's most iconic aircraft ever produced. The youngest in the Mirlo Family, the SR-71 was the third aircraft to use the design of it's type. The first was the A-12 Oxcart, which preceded the SR-71 by a few years, followed by the YF-12. The SR-71 was also the smallest of the trio, flying slightly lower and slightly slower than it's predecessors.

The collapse of the Soviet Union coupled with the increase of spy satellite coverage led to it's retirement in 1989, however the USAF pushed for it's restoration in 1994. NASA also took interest in the design, using it for a number of different missions during the late 1980s, and then again from 1994 through about 2006. The introduction of stable and well designed drones also rendered the SR-71 relatively obsolete, however there has been no aircraft to fulfill the mission requirements at it's specification since. Such a gap in mission necessity has resulted in an increase of speculation on it's service status and a successor. As early as 1990, individuals have speculated on the existence of an SR-72 aircraft. Another suspected replacement was called Aurora, but it has been noted that this designation was associated with the B-2 Spirit bomber project. Lockheed has since all but confirmed it's intentions of an SR-72 aircraft as a replacement or stop-gap measure between it's proposed TR-X program and the U-2S.

To this day, the SR-71 retains numerous speed and altitude records from around the world and also remains one of the most well guarded aircraft to have ever existed.

It's mission sets are maintained by the Lockheed MQ-170, Lockheed U-2S, Boeing RC-135, Boeing P-8, and other modified recon-second-mission aircraft.


Blackbird SR-71: Master Of Stealth-The Fastest Airplane Ever Built

While the Lockheed Martin SR-71 Blackbird, flown by the United States Air Force from 1964, was officially retired in 1990 (albeit with a brief return to service from 1995-1998), it established the record for the fastest “air-breathing manned aircraft” in the world back in 1976 and to this day, that record has never been broken.

The Blackbird – as the SR-71 came to be known, due to its entirely matte black exterior – was able to travel at an astonishing 2,199.65 mph (3,540 km/h), and could reach an altitude of 85,000 feet. The Blackbird was thus theoretically able to outrun any enemy aircraft on earth, as well as being able to outrun any SAM (surface-to-air missile) fired at it.

During the entire course of its operational history, no Blackbird was ever lost to enemy action.

SR-71 production at Lockheed Skunk Works.

What is quite amazing about the SR-71 Blackbird is just how incredibly advanced the technology used in its design was for its time.

Design started on the Blackbird in 1958 – a mere thirteen years after the end of WWII – after the CIA approached Lockheed to design and build a spy plane that would be as close to undetectable as possible, and able to replace (and significantly outperform) the Lockheed U-2 spy planes that were used at the time.

After a few years of design and development, the first SR-71 was flown on 22 December 1964.

As a strategic reconnaissance aircraft, stealth and speed were vital to the Blackbird’s design, and it excels in both of these areas. As already stated, it was capable of flying at speeds of over Mach 3.3 (rumored by some, though, to be over Mach 4), a feat unequaled before or since by any other manned aircraft.

With regard to stealth, the Blackbird had a Radar Cross Section (RCS) of a light aircraft, a feat of deception achieved by the incredible design and unusual materials that were used for the plane.

This near-invisibility to enemy radar was made possible by the use of epoxy and asbestos in the Blackbird’s vertical rudders and leading edges, as well as the use of an iron ferrite-based anti-radar coating on the leading edges.

The Lockheed SR-71.Photo: James (Jim) Gordon CC BY 2.0

The rest of the Blackbird’s skin, around 85% of it, was made from titanium and titanium alloy, while the internal airframe was made largely from aluminum. These elements all meant that, all in all, the Blackbird’s RCS was a mere tenth of something like an F-15’s, which meant it would show up – if detected at all – on enemy radar as a minuscule target.

An air-to-air overhead front view of an SR-71A strategic reconnaissance aircraft. The SR-71 is unofficially known as the “Blackbird.”

The materials used to reduce the Blackbird’s RCS also contributed to the plane’s ability to withstand the extremely high temperatures generated by flying at the massive speeds of which it was capable. The matte black coating which covered the entire aircraft also provided visual camouflage against dark skies.

Dryden’s SR-71B Blackbird, NASA 831, slices across the snow-covered southern Sierra Nevada Mountains of California after being refueled by an Air Force tanker during a 1994 flight. SR-71B was the trainer version of the SR-71. The dual cockpit was to allow the instructor to fly.

Because the Blackbird flew at such high altitudes, standard oxygen masks and flight suits would not be adequate for the pilots of the SR-71. Thus, the flight suits designed for and worn by Blackbird pilots had more in common with astronauts’ space suits than anything worn by pilots of other military aircraft.

These suits were extremely necessary owing to the fact that if anything went wrong at 85,000 feet, such as the loss of cabin pressure or the need to eject, death would be almost instantaneous in most other flight suits. Thus a pressure suit, Model 1030, was designed by the David Clark Company specifically for Blackbird pilots.

The crew of a NASA Lockheed SR-71 Blackbird standing by the aircraft in their pressurized flight suits

While no Blackbird was ever shot down by enemy action, that didn’t mean that nobody tried to achieve this. In 1981, on August 26, Reconnaissance Systems Officer Major Ed McKinn and Major Maury Rosenberg were making multiple passes over the demilitarized zone (DMZ) between North Korea and South Korea when they sighted a SAM headed their way.

A self-portrait of Brian Shul in full flight suit gear within the cockpit of the SR-71 Blackbird.

Using the incredible speed of the Blackbird, they were able to evade the missile, which detonated around a mile away for them – which, in terms of how fast this plane could fly, counts as a pretty close shave.

It has been estimated that a couple hundred missiles were fired at Blackbirds over the few decades in which they were operational, but this was about the closest a missile ever came to hitting one.

Lockheed SR-71A Blackbird, cockpit, forward view

With such outstanding – indeed, unmatched – performance as a strategic reconnaissance aircraft, why then was the Blackbird retired permanently from service back in 1998?

One factor was undoubtedly cost: the Blackbird’s design called for extremely specialized maintenance, and the plane used very unique (and expensive) fuel. It has been estimated that with all the costs taken into account, a Blackbird could cost $200,000 per hour to operate.

SR-71 in flight

Another factor in the Blackbird’s retirement was the development of improved reconnaissance satellites, which could be operated much more cheaply and efficiently.

An SR-71 refueling from a KC-135Q Stratotanker during a flight in 1983

Finally, there was internal Pentagon politics and disagreements. All of these factors meant that the world’s fastest plane was permanently retired toward the end of 1998.

The records held by the Blackbird still stand unbroken, though. While surely they will eventually be surpassed by a more advanced aircraft, for now this airplane remains the king of speed in the skies.


Descripción [editar | editar fuente]

The famous Clarence "Kelly" Johnson is the name behind many of the advanced concepts of aerodynamics that airplane. Its fuselage was made of alloys titanium to withstand the high temperatures around 200-300 degrees Celsius caused by air friction

due to the high speed attained.

As its fuselage was made on plates in order to swell during the flight, the SR-71 is known to leak when they're down, by its hydraulic fluid freeze at temperatures of 30 °C and the peculiar mode of activation of the engines. Because the J-58 turbine large and too heavy (9-stage axial flow compression) to a common pneumatic system, the activation was done by a V-8 engine poisoned by gears connected directly to the turbine shaft in the first years (now the activation was done otherwise written below).

His flight at high temperatures would not be possible without the special fuel developed for him, the JP-7 and little sticky so volatile that it was possible to erase easily a match in a bucket of JP-7. JP-7 not burning with the engine cold, so at the hour of departure was necessary to preheat the turbines with another "formula for witch," the Trimethyl borate - that was a characteristic green flame. For the  fuselage, all supersonic aircraft need sharp edges on the cockpit, engines and wings, wich the SR-71 is no exception.


The Blackbird was originally built with a nacelle, for only one pilot, were named A-12 in its second version, called the SR-71, had two nacelles for two crew seats in tandem, leaving the pilot in nacelle front, while the operator of going back in the cockpit. There was also the B version used for training, which had two nacelles, and accommodated two pilots in the cockpit rear was higher for the lead. For missions at high altitudes and speeds, both the crew wore a pressure suit, reminiscent of the early costumes astronauts. For its construction, machines were developed tools (machine tools) with the specific purpose of building components to this plane. When the closure of its production, the machines were destroyed, making it impossible so new parts and / or units of the SR-71 would be made again, and with the end of Cold War, Was no longer viable after using a plane flying hour cost as high.

For various reasons, the SR-71 was disabled. Among them, political factors, operating costs and the advent of satellites. Only three are held in place by NASA to study. This plane was flying so high and so fast that, pursued by a ground to air missile the classic avoidance maneuver was simply to accelerate. Based on Beale in California, The unit equipped with SR-71 were on different bases, mainly in England and Japan, To provide air cover in the world.


SR-71 A-12 YF-12A M-21 The Blackbird Survivors

The SR-71 was a follow-on project to the U-2 aircraft, which evolved from a need for the intelligence agencies to overfly the Soviet Union to determine if the so-called 'bomber gap' was real. The Soviets quickly figured out how to bring down the U-2, so the CIA asked the Lockheed Skunkworks to come up with an aircraft that could overfly hostile territory without risk of being shot down. The airplane that emerged from designer Kelly Johnson's drawing board was a black titanium jet that could fly at Mach 3 at altitudes above 80,000 feet. The theory was very simple. Even if you saw the SR-71 coming, by the time you could launch a missile, the Blackbird would be so far away that the missile would never catch up.

The first group of Blackbirds was built for the CIA under the designation A-12. This single seat version of the Blackbird first flew on April 26, 1962. The Air Force also purchased a group of Blackbirds. They were to be called recon-strike aircraft, but due to a mix-up, the designation ended up being SR-71. The SR-71 is a two seat aircraft. It first flew on December 22, 1964. The USAF tested the Blackbird as a bomber aircraft. Two YF-12A prototypes were developed. Later, the USAF tried to operate the D-21 drone from a Blackbird. The motherships were given the designation M-21. The M-21 program ended in disaster, so the drone role was shifted to B-52 bombers.

The CIA ended its Blackbird operations in 1968. The USAF took over this intelligence gathering role, and continued to operate the Blackbird well into the 1990s. The USAF attempted to retire the Blackbirds due to the extreme cost of the program. The idea was that satellite technology could fill that role. Congress, however, felt otherwise, and continued to fund the SR-71, so the SR-71 was brought back on-line. The aircraft were finally retired a few years later, and several examples were transferred to NASA. The last NASA flight was at the annual Edwards Air Force Base Open House on October 9, 1999. Click here for a photo tour of the final Blackbird flight.

All surviving Blackbirds have now been transferred to museums. Several SR-71s were being held in flyable storage in the event that world events required that they be activated, but those aircraft were released to museums in the mid-2000s. A list of all known Blackbird survivors follows below, along with a hot-link to a page with a photo of each aircraft. So far, I have visited and photographed all but 2 surviving Blackbirds. A few more have moved to new locations since I have last seen them.

This serial number table is based on a list created by Albert Dobyns. It is used with permission. Note that SR-71 serial numbers are often listed as 64-17xxx. These numbers are incorrect, and are often used as disinformation. The correct serial numbers are 61-7xxx.


The SR-71 Spy Plane Was the Jet Russia Never Could Copy

During the Cold War, the United States Air Force had the Lockheed SR-71 spy plane. Unofficially known as the “Blackbird” for its black paint job, which was developed to dissipate heat, it was the fastest plane in the air and even today it remains the fastest production aircraft ever to take to the skies.

Developed in secret by Lockheed “Skunk Works” in the 1950s, the SR-71 could cruise to 80,000 feet above the earth, near the edge of space, and out fly any missile that was launched at it. With no armament, speed was its solamente defense, but the Blackbird, which first took flight in 1964, was so fast that it could enter hostile airspace, take a series of reconnaissance photos and be well on its way before an adversary could react.

The Soviets countered with the Mikoyan-Gurevich MiG-25, which became one of the fastest military combat aircraft ever produced. Unlike the SR-71 Blackbird, which relied on speed alone, the MiG-25 Foxbat could reach speeds of Mach 3.2 – albeit with the potential risk to the aircraft and its engine – and still carried four R-40 air-to-air missiles equipped with infrared and radar homing heads to shoot down the Blackbird if necessary.

Where the Soviets succeeded with the MiG-25, they actually failed when it came to developing any reconnaissance aircraft nearly as fast as the Blackbird.

This was the Tsybin RSR – “Reactivnyi Strategicheskii Razvedchik” or Russian for “jet strategic reconnaissance” – a Soviet design for an advanced, long-range Mach 3 strategic reconnaissance aircraft. While it is easy to see that it had similarities with the SR-71, it is actually worth noting that that the RSR was developed antes de Lockheed undertook its efforts to develop the Blackbird.

In fact, the Soviet design bureau took up its task – under the leadership of aviation designer Pavel Tysbin – to develop a ramjet aircraft in 1954 the concept was for a supersonic strategic bomber that could travel at three times the speed of sound. The aircraft as planned would have a maximum range of 10,000 miles and a service ceiling of 98,000 feet. It could have carried intercontinental nuclear strikes at speeds and altitudes nearly impossible to stop.

However, what looks good on the drawing board isn’t always as easy to transform into a functional aircraft. It should be noted that this was just barely a decade after the first jet combat fighters in the RAF’s Gloster Meteor and German Me262 became the world’s first operational jet-powered fighter aircraft. Moreover, it was just barely over fifty years since the Wright Brothers’ first flight!

As the design matured it was determined that the aircraft wouldn’t have quite the range Tysbin envisioned, and couldn’t return to base if used in an intercontinental mission. The design was revised into a reconnaissance aircraft where turbofans could be used for take-off, while the ramjets would be employed once in the air. The RSR would then have a cruising speed above Mach 2 and a service ceiling of 73,800 feet but a range of just 2,500 miles.

The RSR underwent a series of redesigns. But the aircraft barely progressed beyond the prototype stage. In April 1961 Premier Nikita Khrushchev, who was more focused on missiles and the Soviet space efforts, canceled the program. Soon after the SR-71 would achieve everything that the RSR failed to do


Ver el vídeo: SR-71 Blackbird великий и ужасный