Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Italia

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Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Italia


Un bombardero ligero Martin Baltimore ataca la estación de tren de Sulmona, en lo que entonces era una ruta importante a través de Italia para el ejército alemán.


Escape de Sulmona, Trabajando en los campos de prisioneros de guerra Alemania

Esta historia fue enviada al sitio People's War por un voluntario de CSV en nombre de Eric Dowse y se ha agregado al sitio con su permiso. Eric comprende completamente los términos y condiciones del sitio. Durante la guerra fui señalero en la 2.ª División Blindada (Middlesex Yeomanry) que fue eliminada en abril de 1941 cuando un gran número de nosotros fuimos hechos prisioneros y retenidos en Sulmona. Me capturaron en un lugar llamado Fort Mechilli en Libia, a unas 60 millas de Tobruk. Nos subieron a un camión a Derna, luego a Benghasi, donde descargamos bombas alemanas de los cargueros y los alemanes nos entregaron a los italianos.

Los italianos nos subieron a camiones de Bengasi a Trípoli, donde cogimos un transatlántico italiano a Nápoles. Allí nos pusieron temporalmente en un campamento cerca de las estribaciones del monte Versuvio y nos interrogaron, y nos obligaron a darles nuestro nombre, rango y número de serie. Más tarde nos subieron a un tren a Roma y luego a nuestro destino, Campo 78 cerca de Sulmona. Estuvimos retenidos allí con miembros de todas las ramas de los servicios que habían luchado y fueron capturados en Libia. 3000 soldados en total, incluidos 75 oficiales, lo que provocó una gran celebración a nuestra llegada a Italia.

Durante 27 meses vivimos en este campamento dirigido por italianos. Su palabra favorita era "mañana" en italiano, porque si les pedíamos algo que ver con el campamento, ¡respondían con "Domani"! Apenas dos semanas antes de que terminara la guerra italiana, los estadounidenses vinieron un viernes al mediodía y bombardearon la ciudad de Sulmona, que estaba a unas tres millas de distancia del Campo 78. Yo era un ordenanza de cuartel y solía ir a la cocina para hacerme grande. urnas de sopa. Mi amigo y yo, mientras comíamos la sopa, de repente oímos los aviones estadounidenses y vimos caer las bombas. Duró unos 15 minutos y luego volvió a estar perfectamente silencioso. Repitieron esto una semana después. Después del segundo bombardeo, los italianos se rindieron a los aliados, por lo que al día siguiente el comandante del campamento anunció que ya no éramos prisioneros de guerra y que podíamos irnos si queríamos. El día era 8 de septiembre de 1943. La mayoría de los italianos comunes habían abandonado el campamento, así que fuimos al cuartel donde se guardaban los paquetes de la Cruz Roja.

El plan era subir a las colinas, llevar suministros suficientes para dos semanas y esperar hasta que llegaran los aliados. Los italianos habían cortado el alambre de púas en las cercas alrededor del campamento, pero sin saber qué camino era el norte o el sur, necesitábamos observar el crecimiento de musgo en los árboles para determinar qué ruta tomar. Llegamos a las colinas y uno de nuestros compañeros sudafricanos se las había arreglado para traer binoculares. Mantuvo un ojo en el movimiento del tráfico alemán.

Pensamos que estábamos a salvo, pero algunas personas en Sulmona nos habían notado y los alemanes subieron a las colinas, una mañana temprano y los escuchamos gritar "¡Komme, Komme, Raus!" El único comentario que tuvimos fue "¡Oh, no! ¡Otra vez no!" Si nos hubiéramos ido de dos en dos o de tres en tres, probablemente habríamos escapado, pero un grupo tan grande de prisioneros de guerra causó demasiada preocupación a los alemanes y, al volver a capturarnos, nos llevaron al mismo campo ahora bajo un gobierno alemán mucho más severo.

Nos pusieron en dos camiones de ferrocarril 8/40 (llamados así porque fueron diseñados para transportar 8 caballos o 40 humanos) y nos llevaron a un campo de procesamiento en Sajonia, Alemania. Luego a otro campamento en Leipzig, Alemania. Nos bañaron, nos examinaron médicamente, nos pusieron una inyección y una placa de identificación y nos enviaron a un campo de trabajo. Los oficiales se fueron a otro campamento.

Tuve suerte y me asignaron con otras 49 personas a una fábrica de papel en un pequeño pueblo de Sajonia. El propietario de la fábrica hablaba un inglés perfecto y nos dijo que habíamos reemplazado a los prisioneros de guerra rusos con los que había tenido problemas. Habían tratado a los rusos terriblemente, pero él prometió, y lo hizo, tratarnos bien y recibimos paquetes de la Cruz Roja. Nosotros, con nuestros uniformes británicos, trabajábamos junto a civiles alemanes y, sin embargo, nuestros dos países luchaban a muerte, ¡qué ridícula es la guerra! Intentaron hacerse amigos de nosotros y nos dijeron repetidamente que eran comunistas, no nazis. Nos daban manzanas para complementar nuestra dieta. Les dimos algunos cigarrillos de nuestros paquetes. Generalmente nos llevábamos bien con ellos, pero estábamos preocupados por lo que estaba haciendo nuestro trabajo. Resulta que estábamos haciendo papelería para que los soldados escribieran cartas a casa, no para hacer propaganda. Pero eventualmente se quedaron sin madera y nos usaron, así que nos enviaron a un campamento en una hermosa región en la frontera con Checoslovaquia. Era junio y trabajábamos como leñadores en los bosques. Desafortunadamente, no teníamos ni idea de cómo cortar árboles y nos cansamos de nosotros, nos enviaron a otro campamento en Alemania donde ayudamos a construir cabañas para campamentos para civiles holandeses. Se suponía que no debíamos hablar con los civiles holandeses porque podían hablar alemán y escuchar la radio, etc. Una mañana estaba tratando de obtener información sobre las últimas noticias sobre los desembarcos del Día D de algunos de los civiles holandeses. . Pero hubo una repentina inspección de la habitación por parte de un oficial alemán, así que salté a una de las camas, fingiendo estar enferma, de modo que mi uniforme estaba cubierto por la manta de la cama. ¡El oficial estaba enfadado pero no me habían descubierto!

Mientras estábamos en este campo, en febrero de 1945, 773 bombarderos Lancaster lanzaron 650.000 bombas incendiarias sobre la ciudad indefensa de Dresde. Escuchamos a los bombarderos sobrevolar y al día siguiente, a la luz del día, escuchamos a los pilotos estadounidenses arrojar sus bombas sobre la ciudad creando una tormenta de fuego que ardió durante 7 días y noches, matando a 130.000 personas. Dos meses más tarde, nos llevaron a otro campo de prisioneros civiles que albergaba en su mayoría a mujeres de Polonia y los Balcanes que pidieron que las protegiéramos. Unos días después de nuestra llegada escuchamos disparos de ametralladoras y escuchamos a algunos de nuestros muchachos que fueron a investigar gritar "¡Son yanquis!". ¡Era la armadura avanzada del tercer ejército del general Patton! ¡Qué espectáculo para la vista, me quedé allí asombrado y vi la cara del conductor del tanque líder y estaba negro! ¡Nunca olvidaré ese día, era el 15 de abril de 1945 y había sido prisionero de guerra durante 4 años y una semana!

Viajamos de regreso a Inglaterra vía Bruselas donde abordamos un bombardero Lancaster para nuestro viaje al aeropuerto de Gatwick. El piloto nos dijo que el día anterior había bombardeado Berchtesgarden (el refugio de Hitler en el campo). Después de un chequeo médico y una entrevista con los oficiales, me dieron permiso y me dirigí inmediatamente a Beryl Rd. en Londres donde vivía mi familia. Una vez allí, pasé junto a mi hermano Bill, sin reconocerlo. Cuando me fui, él tenía 12 años y ahora ¡17! Cuando vi a mi madre, ella pudo darme las cartas que me había escrito durante la guerra y que le habían sido devueltas de Egipto cuando me hicieron prisionero.

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Martin Baltimore

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 12/06/2017 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El Martin Baltimore (Modelo 187) era un bombardero de clase media / ligera cuyo diseño se desarrolló a partir del avión de la serie Martin Maryland. A pesar de ser un diseño estadounidense, la plataforma bimotor para cuatro tripulantes nunca fue desplegada por la máquina de guerra de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial. Su operador principal se convirtió en el Reino Unido en gran parte a través de Lend-Lease, que permitió a Estados Unidos abastecer a la guerra. bienes a sus Aliados sin entrar formalmente en la guerra. El Baltimore vería el servicio operativo terminar el conflicto desde 1942 hasta mediados de 1945, cubriendo varios paisajes de batalla como el norte de África, el Medio Oriente y el Teatro Europeo. Al final de la guerra, casi 1.600 ejemplares estarían en circulación con no menos de seis marcas de producción importantes.

El Baltimore se desarrolló bajo la designación A-23 después de su origen en el A-22 anterior, que sirvió como Martin Maryland (detallado en otra parte de este sitio). El A-23 recibió un diseño de fuselaje revisado y más profundo para un mayor volumen interno, así como motores mejorados para ayudar a mejorar el rendimiento y voló por primera vez el 14 de junio de 1941. Si bien el cliente inicial del A-23 fue el francés (el USAAC aprobó sobre el diseño), la caída de Francia en mayo de 1940 impidió sus entregas y una Gran Bretaña con pocos recursos aceptó el pedido. Como tal, el nombre de Baltimore se otorgó a la línea y el nombre se quedó con el diseño durante la totalidad de su carrera de servicio. Los A-23 llegaron a finales de 1941 y fueron bautizados en combate sobre los cielos del Medio Oriente.

Los modelos iniciales fueron el Baltimore Mk I, que incluía 2 motores de pistones radiales Wright GR-2600-A5B de 1.600 caballos de fuerza cada uno. Estos aviones presentaban una disposición de armamento defensivo de unas ametralladoras de 10 x 7,7 mm, aunque solo dos estaban colocadas en montajes entrenables en posiciones de cañón dorsal y ventral (el stock restante estaba en montajes fijos en las alas y el fuselaje, incluido un par de cañones de popa. ). Finalmente se produjeron 50 de este tipo.

Luego, esta marca fue seguida por el Mk II, que agregó dos ametralladoras más de 7.7 mm, una en las posiciones dorsal y ventral entrenables. Se produjeron 100 de la variante.

El Mark III llegó a mediados de 1942 y contaba con una torreta dorsal Boulton-Paul asistida por energía que podía arreglarse con ametralladoras cuádruples (4) o duales (2) de 7,7 mm. El Mk III también estaba equipado con 2 motores de pistones radiales Wright GR-2600-19 "Cyclone" capaces de generar 1.660 caballos de fuerza cada uno, proporcionando al Baltimore una velocidad máxima de más de 300 millas por hora. El diseño del fuselaje hizo que el Baltimore Mk pareciera muy alto y estrecho, lo que restringió los espacios operativos internos para los cuatro miembros de la tripulación (piloto, navegante / bombardero, operador de radio y artillero dedicado). El conjunto de la nariz era consistente con otros bombarderos diseñados por Estados Unidos de la época y presentaba un cono muy acristalado que conducía a la cabina escalonada. Las alas estaban montadas en el centro del fuselaje con una torreta dorsal asentada a lo largo de la columna del fuselaje, mirando hacia atrás y por delante de la única aleta de cola vertical. Las puertas de la bahía de bombas formaban casi toda la longitud de la parte inferior del fuselaje. El Mk III se produjo en 250 ejemplares en total.

Aunque no es un diseño innovador de ninguna manera, el Baltimore fue, según se informa, un bombardero ligero muy capaz en su función prevista. Las capacidades de rendimiento y la carga de bombas interna de 2,000 libras proporcionaron a los operadores desesperados un golpe ofensivo muy necesario para una fase crucial de la guerra.

El Mk III fue seguido por el Mk IIIA que fueron cubiertos por la USAAF (Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos) y pasaron a la RAF. Debido a sus orígenes en gran parte estadounidenses, estos estaban equipados con torretas motorizadas de la marca Martin armadas con 2 ametralladoras pesadas de 12,7 mm. 281 del tipo fueron fabricados y reconocidos como Martin Modelo A-30.

El Mk IV fue otra orden de la USAAF transmitida bajo Préstamo-Arrendamiento a la RAF. Estos estaban armados con ametralladoras pesadas de 4 x 12,7 mm en las alas para un golpe ofensivo mucho mejor sobre los accesorios originales de 7,7 mm. Se produjeron 294 ejemplos y se conocieron como Martin Model A-30-MA.

Los Mk V recibieron 2 motores de pistones radiales Wright R2600-29 y alas armadas con ametralladoras de 12,7 mm. La potencia se suministró a través de 2 motores radiales con engranajes Wright GR-2600-A5B de 1.700 caballos de fuerza para una velocidad máxima de 305 millas por hora, una velocidad de crucero de 225 millas por hora y un alcance de 980 millas. 600 de esta marca fueron producidos y ordenados a través de la USAAF, apareciendo hasta mayo de 1944.

Dos Baltimores se convirtieron como plataformas prototipo de reconocimiento marítimo en un programa de corta duración. El fuselaje se amplió para aumentar las reservas de combustible y las provisiones para transportar torpedos. La nariz debía ser sólida en su diseño y albergar un radar de búsqueda para tareas antibuque sobre el agua. La designación formal sería Baltimore GR.Mk VI y se ordenaron unos 900 antes de que se archivara todo el proyecto.

El Baltimore también sirvió a las fuerzas de la Commonwealth en Australia, Canadá y Sudáfrica. Otros operadores pasaron a incluir Francia Libre, Grecia, la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante y Turquía. Sin embargo, ningún poder fue servido por Baltimores, así como por los británicos, que lo desplegaron en doce escuadrones en total, incluido un grupo de entrenamiento y un grupo Fleet Air Arm.

La producción de todos los Baltimores terminó con 1.575 producidos y el último se retiró en 1949. Lamentablemente, ninguno existe como piezas de exhibición de museo en la actualidad.


Contenido

En marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos emitió la Propuesta Circular 39-640, una especificación para un bombardero mediano bimotor con una velocidad máxima de 350 mph (560 km / h), un alcance de 3,000 mi (4,800 km) y una carga de bomba de 2,000 lb (910 kg). El 5 de julio de 1939, Glenn L. Martin Company presentó su diseño, producido por un equipo dirigido por Peyton M. Magruder, para cumplir con el requisito, el Martin Modelo 179. El diseño de Martin fue evaluado como superior a las otras propuestas y recibió un premio contrato para 201 aeronaves, que serán designadas B-26. [5] El B-26 pasó de ser un concepto de papel a un bombardero operativo en aproximadamente dos años. [6] En septiembre de 1940 siguieron pedidos adicionales para otros 930 B-26, aún antes del primer vuelo del tipo. [7]

El B-26 era un monoplano de construcción totalmente metálica con alas de hombro, equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Tenía un fuselaje aerodinámico de sección circular que albergaba a la tripulación, que consistía en un bombardero en la nariz, armado con una ametralladora de .30 pulgadas (7,62 mm), un piloto y un copiloto sentados uno al lado del otro, con posiciones para el operador de radio. y navegante detrás de los pilotos. Un artillero manejaba una torreta dorsal armada con dos ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) (la primera torreta dorsal motorizada que se instalaba en un bombardero estadounidense), y una ametralladora adicional de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la cola. . [Nota 2]

Se instalaron dos bahías de bombas en el centro del fuselaje, capaces de transportar 5.800 lb (2.600 kg) de bombas, aunque en la práctica tal carga de bombas reducía demasiado el alcance, y la bahía de bombas de popa generalmente estaba equipada con tanques de combustible adicionales en lugar de bombas. El avión estaba propulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp en góndolas colgadas debajo del ala, impulsando hélices de cuatro palas. Los motores se fabricaron en la planta de motores Ford Dearborn en Dearborn, Michigan, EE. UU. Las alas tenían una relación de aspecto baja y un área relativamente pequeña para un avión de su peso, lo que brindaba el alto rendimiento requerido, pero también resultaba en una carga alar de 53 lb / pie cuadrado (260 kg / m 2) para las versiones iniciales. que en ese momento era el avión más alto aceptado para el servicio por el Cuerpo Aéreo del Ejército, hasta la introducción del Boeing B-29 Superfortress, con la entonces asombrosa carga de ala de 69,12 lb / pie cuadrado (337,5 kg / m 2) (aunque ambos se considerarían ligeramente cargados por el estándar de aviones de combate de la próxima década). [9]

El primer B-26, con el piloto de pruebas de Martin William K. "Ken" Ebel a los mandos, voló el 25 de noviembre de 1940 y fue efectivamente el prototipo. Las entregas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos comenzaron en febrero de 1941 con el segundo avión, 40-1362. [7] En marzo de 1941, el Cuerpo Aéreo del Ejército inició las Pruebas de Servicio Acelerado del B-26 en Patterson Field, cerca de Dayton, Ohio.

Accidentes Editar

El área relativamente pequeña del ala del B-26 y la alta carga alar resultante requirieron una alta velocidad de aterrizaje de 120 a 135 mph (193 a 217 km / h) indicada según la carga. Al menos dos de los primeros B-26 sufrieron aterrizajes duros y daños en el tren de aterrizaje principal, los soportes del motor, las hélices y el fuselaje. El tipo fue puesto a tierra brevemente en abril de 1941 [10] para investigar las dificultades de aterrizaje. Se encontraron dos causas: velocidad de aterrizaje insuficiente (produciendo una pérdida) y distribución inadecuada del peso. Esto último se debió a la falta de una torreta dorsal, la torreta de potencia Martin aún no estaba lista.

Algunos de los primeros B-26 sufrieron colapsos del tren de aterrizaje de morro. Se dice que fueron causadas por una distribución inadecuada del peso, pero no es probable que esa haya sido la única razón. Los incidentes ocurrieron durante el rodaje a baja velocidad, despegues y aterrizajes, y ocasionalmente el puntal se desbloqueó. Más tarde, la torreta dorsal eléctrica de Martin se adaptó a algunos de los primeros B-26. Martin también comenzó a probar un estabilizador vertical más alto y revisó la posición del artillero de cola en 1941.

Los motores Pratt & amp Whitney R-2800-5 eran confiables, pero el mecanismo de cambio de paso eléctrico Curtiss en las hélices requería un mantenimiento impecable, no siempre alcanzable en el campo. El error humano y algunas fallas del mecanismo ocasionalmente colocaron las palas de la hélice en un paso plano, lo que resultó en una hélice con exceso de velocidad, a veces conocida como "hélice fuera de control". Debido a su sonido y la posibilidad de que las palas de la hélice pudieran desintegrarse, esta situación fue particularmente aterradora para las tripulaciones aéreas. Más desafiante fue la pérdida de potencia en un motor durante el despegue. Estas y otras fallas, así como el error humano, reclamaron a varios aviones y al oficial al mando del 22º Grupo de Bombardeo, el coronel Mark Lewis.

El Martin B-26 sufrió solo dos accidentes fatales durante su primer año de vuelo, de noviembre de 1940 a noviembre de 1941: un accidente poco después del despegue cerca de la planta de Martin's Middle River en Maryland (causa desconocida, pero un mal funcionamiento del motor fuertemente sugerido) y la pérdida de un 38º Grupo de Bombardeo B-26 cuando su estabilizador vertical y timón se separaron de la aeronave en altitud (causa desconocida, pero el informe del accidente discutió la posibilidad de que una escotilla del dosel se rompiera y golpeara el estabilizador vertical).

Como los pilotos fueron entrenados rápidamente para la guerra, los pilotos relativamente inexpertos entraron en la cabina y la tasa de accidentes aumentó. Esto ocurrió al mismo tiempo que los pilotos de B-26 más experimentados de los Grupos de Bombardeo 22, 38 y 42 estaban demostrando los méritos del bombardero.

Durante un tiempo en 1942, los pilotos en entrenamiento creyeron que el B-26 no podía volar con un motor. Esto fue refutado por varios pilotos experimentados, incluido el coronel Jimmy Doolittle, que realizó vuelos de demostración en el MacDill Army Air Field, que incluía despegues y aterrizajes con un solo motor. Además, diecisiete mujeres piloto de servicio de la fuerza aérea fueron capacitadas para demostrar el B-26, en un intento de "avergonzar" a los pilotos masculinos en el aire. [11]

En 1942, el pionero de la aviación y fundador de la compañía Glenn L. Martin fue llamado ante el Comité Especial del Senado para Investigar el Programa de Defensa Nacional (o también conocido como el "Comité Truman"), que estaba investigando abusos en los contratos de defensa. El senador Harry S. Truman de Missouri, presidente del comité (y futuro vicepresidente y presidente número 33 de los Estados Unidos en 1945-1952), le preguntó a Martin por qué el B-26 tenía problemas. Martin respondió que las alas eran demasiado cortas. El senador Truman preguntó secamente por qué no se habían cambiado las alas.Cuando Martin respondió que los planes estaban demasiado cerca de completarse y que su empresa ya tenía el contrato, la respuesta irritable de Truman fue rápida y directa: en ese caso, el contrato se cancelaría. Martin corrigió las alas. [12] (En febrero de 1943, el modelo de avión más nuevo, el B-26B-10, tenía una envergadura adicional de 6 pies (1,8 m), además de motores mejorados, más blindaje y cañones más grandes) [13].

De hecho, la regularidad de los choques de los pilotos que entrenan en MacDill Field (hasta 15 en un período de 30 días) llevó a la frase exagerada, "Uno al día en Tampa Bay". [14] Aparte de los accidentes que ocurrieron en tierra, 13 Merodeadores abandonaron la Bahía de Tampa en los 14 meses entre el 5 de agosto de 1942 y el 8 de octubre de 1943. [14]

Las tripulaciones del B-26 le dieron al avión el sobrenombre de "Widowmaker". [6] Otros apodos coloridos incluyeron "Martin Murderer", "Flying Coffin", "B-Dash-Crash", "Flying Prostitute" (llamado así porque era muy rápido y no tenía "medios visibles de apoyo", refiriéndose a sus pequeñas alas) y "Baltimore Whore" (una referencia a la ciudad donde tenía su base Martin). [15]

Según un artículo de la edición de abril de 2009 de Piloto AOPA en "Fantasy of Flight" de Kermit Weeks, el Marauder tenía una tendencia a "cazar" en guiñada. Esta inestabilidad es similar al "rollo holandés". Esto haría que el viaje fuera muy incómodo, especialmente para el artillero de cola.

La Novena Fuerza Aérea afirma que el B-26 ha tenido la tasa de pérdidas en combate más baja de todos los aviones estadounidenses utilizados durante la guerra. Sin embargo, siguió siendo un avión desafiante para volar y siguió siendo impopular entre algunos pilotos a lo largo de su carrera militar. En 1944, en respuesta a muchas quejas de los pilotos ante la prensa y sus familiares en casa, la USAAF y Martin dieron el paso inusual durante la guerra, de encargar grandes artículos para ser colocados en varias publicaciones populares, "educando" y defendiendo a los llamados récord de vuelo / accidente del B-26 contra "calumnias". Uno de los más importantes de estos artículos fue el número de mayo de 1944 de Mecánica popular. [8]

El B-26 Marauder se usó principalmente en Europa, pero también vio acción en el Mediterráneo y el Pacífico. En los primeros combates, el avión sufrió grandes pérdidas, pero seguía siendo uno de los bombarderos de medio alcance más exitosos utilizados por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. [16] El B-26 se desplegó inicialmente en misiones de combate en el suroeste del Pacífico a principios de 1942, pero la mayoría de los B-26 asignados posteriormente a teatros operativos se enviaron a Inglaterra y el área del Mediterráneo.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, había realizado más de 110.000 salidas, arrojado 150.000 toneladas (136.078 toneladas) de bombas y había sido utilizado en combate por las fuerzas británicas, francesas libres y sudafricanas, además de las unidades estadounidenses. En 1945, cuando se detuvo la producción de B-26, se habían construido 5.266. [17]

Pacific Theatre Editar

El B-26 comenzó a equipar al 22 ° Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, en febrero de 1941, reemplazando al Douglas B-18 Bolo, con otros dos grupos, el 38 y el 28, comenzando a equiparse con el B-26 en diciembre. 1941. [7] [18] Inmediatamente después del ataque japonés a Pearl Harbor, el 22º BG se desplegó en el suroeste del Pacífico, [19] [20] primero en barco a Hawai, luego su escalón aéreo llevó los aviones a Australia. El 22º BG voló su primera misión de combate, un ataque a Rabaul que requirió una escala intermedia en Port Moresby, Nueva Guinea, el 5 de abril de 1942. [18]

Un segundo grupo, el 38, comenzó a recibir B-26 en noviembre de 1941 y comenzó a hacer la transición hacia ellos en Patterson Field, Ohio. Allí, el 38 continuó las pruebas del B-26, incluida su autonomía y eficiencia de combustible. Inmediatamente después de la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, se desarrollaron tentativamente planes para enviar el 38 ° BG al Pacífico Sudoccidental y equiparlo con B-26B equipados con más tanques de combustible auxiliares y provisiones para transportar torpedos aéreos. [18] Tres B-26B del 38º BG [21] se separaron en la Isla Midway en la preparación de la Batalla de Midway, y dos de ellos, junto con dos B-26 desprendidos del 22º BG, llevaron a cabo ataques con torpedos contra los japoneses. Flota el 4 de junio de 1942. Dos fueron derribados y los otros dos sufrieron daños tan graves que fueron cancelados después de la misión. Sus torpedos no alcanzaron ningún barco japonés, aunque derribaron un caza Mitsubishi A6M Zero y mataron a dos marineros a bordo del portaaviones. Akagi con fuego de ametralladora. [18] [22] En particular, uno de ellos, Susie Q, después de dejar caer su único torpedo y buscar una ruta de escape más segura, voló directamente a lo largo del Akagi mientras eran atacados por cazas y fuego antiaéreo, que tuvieron que contener el fuego para evitar chocar contra su propio buque insignia. Otro, después de ser seriamente dañado por el fuego antiaéreo, no se retiró de su recorrido y, en cambio, se dirigió directamente hacia Akagi Puente de. La aeronave, ya sea intentando un ataque suicida o fuera de control debido a daños en la batalla o un piloto herido o muerto, falló por poco chocar contra el puente del portaaviones, antes de dar una voltereta hacia el mar. [23]

Aproximadamente desde junio de 1942, los escuadrones B-26 del 38º BG tenían su base en Nueva Caledonia y Fiji. Desde Nueva Caledonia, las misiones volaron contra bases japonesas en las Islas Salomón. En una ocasión, a un B-26 se le atribuyó el derribo de un hidroavión Kawanishi H6K. En 1943, se decidió que el B-26 dejaría de funcionar gradualmente en el South West Pacific Theatre a favor del B-25 Mitchell norteamericano. Sin embargo, el 19º Escuadrón de Bombardeo del 22º BG continuó realizando misiones en el B-26. El B-26 voló su última misión de combate en el teatro el 9 de enero de 1944. [18]

Dos escuadrones más de B-26 armados con torpedos equiparon al 28º Grupo Compuesto y se utilizaron para operaciones anti-envío en la Campaña de las Islas Aleutianas, pero no hay registros de ningún ataque con torpedo exitoso por parte de un B-26 de la USAAF. [18]

El comediante George Gobel bromeó sobre ser instructor de este avión en el aeródromo del ejército de Frederick (ahora aeropuerto regional de Frederick) durante las batallas del Pacífico, y se jactó de que "ningún avión japonés pasó por Tulsa". [24]

Teatro mediterráneo Editar

Se asignaron tres grupos de bombardeo para apoyar la invasión aliada del norte de África francesa en noviembre de 1942. Inicialmente se utilizaron para llevar a cabo ataques de bajo nivel contra objetivos fuertemente defendidos, incurriendo en grandes pérdidas con malos resultados, antes de cambiar a ataques de nivel medio. Al final de la Campaña del Norte de África, los tres grupos B-26 habían realizado 1.587 salidas, perdiendo 80 aviones. Esto fue el doble de la tasa de pérdidas del B-25, que también realizó un 70% más de salidas con menos aviones. [25] A pesar de esto, el B-26 continuó en servicio con la Duodécima Fuerza Aérea, apoyando el avance aliado a través de Sicilia, Italia y el sur de Francia. [26] [27] El mariscal del aire Sir John Slessor, comandante en jefe adjunto de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, escribió sobre "la asombrosa precisión de los experimentados grupos de bombarderos medios, en particular los Merodeadores. Creo que el 42º Grupo de Bombardeo en Cerdeña es probablemente la mejor unidad de bombarderos diurnos del mundo ". [28] De hecho, Slessor se refería a la 42ª Ala de Bombas (17ª, 319ª y 320ª Grupos de Bombas), pero un "ala" estadounidense se equiparaba aproximadamente a un "grupo" británico, y viceversa.

Noroeste de Europa Editar

El B-26 entró en servicio con la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra a principios de 1943, con el 322nd Bombardment Group volando sus primeras misiones en mayo de 1943. Las operaciones fueron similares a las realizadas en el norte de África con B-26 volando a bajo nivel y no tuvieron éxito . La segunda misión, un ataque sin escolta a una central eléctrica en IJmuiden, Holanda, resultó en la pérdida de toda la fuerza de ataque de 11 B-26 por fuego antiaéreo y Luftwaffe Cazas Focke-Wulf Fw 190. [29] Después de este desastre, la fuerza B-26 con base en el Reino Unido se cambió a operaciones de altitud media y se transfirió a la Novena Fuerza Aérea, creada para apoyar la invasión planificada de Francia. [29]

Bombardeando desde altitudes medias de 10,000 a 15,000 pies (3,000 a 4,600 m) y con una escolta de combate adecuada, el Marauder demostró ser mucho más exitoso, golpeando contra una variedad de objetivos, incluidos puentes y sitios de lanzamiento de V-1 en la preparación para el Día D y mudarse a bases en Francia a medida que estuvieran disponibles. El Marauder, que opera desde una altitud media, demostró ser un avión de alta precisión, y la 9ª Fuerza Aérea lo calificó como el bombardero más preciso disponible en el último mes de la guerra en Europa. [30] Las tasas de pérdida fueron mucho más bajas que en los primeros días de bajo nivel, con el B-26 declarado por la 9ª Fuerza Aérea como teniendo la tasa de pérdida más baja en el Teatro de Operaciones Europeo con menos del 0,5%. [7]

El B-26 voló sus últimas misiones de combate contra la guarnición alemana en la Île d'Oléron el 1 de mayo de 1945, y las últimas unidades se disolvieron a principios de 1946. [31]

Commonwealth Británica Editar

En 1942, un lote de 52 B-26A Marauders (designado Marauder I por la RAF) se ofreció al Reino Unido bajo Lend-Lease. Al igual que los anteriores Martin Maryland y Baltimore, estos aviones fueron enviados al Mediterráneo, reemplazando a los Bristol Blenheims del Escuadrón No. 14 en Egipto. El Escuadrón voló su primera misión operativa el 6 de noviembre de 1942, siendo utilizado para reconocimiento de largo alcance, colocación de minas y ataques contra el envío. [32] A diferencia de la USAAF, el Escuadrón 14 hizo un uso productivo del equipo para transportar torpedos, hundiendo varios barcos mercantes con esta arma. El Marauder también resultó útil para interrumpir el transporte aéreo enemigo, derribando un número considerable de aviones de transporte alemanes e italianos que volaban entre Italia y el norte de África. [33]

En 1943, las entregas de 100 B-26C-30 de gran envergadura (Marauder II) permitieron equipar a dos escuadrones de la Fuerza Aérea Sudafricana, Escuadrón 12 y 24, que se utilizaron para misiones de bombardeo sobre el Mar Egeo, Creta e Italia. . En 1944 se suministraron 350 B-26F y G más, con dos escuadrones sudafricanos más (21 y 30) que se unieron a los n. ° 12 y 24 en Italia para formar un ala totalmente equipada con Merodeadores, mientras que otro escuadrón SAAF (25) y un nuevo escuadrón de la RAF (Escuadrón 39), reequipado con Merodeadores como parte de la Fuerza Aérea de los Balcanes que apoya a los Partisanos de Tito en Yugoslavia. Un Merodeador del Escuadrón 25 SAAF, derribado en la última misión de la unidad de la Segunda Guerra Mundial el 4 de mayo de 1945, fue el último Merodeador perdido en combate por cualquier usuario. [34] Los aviones británicos y sudafricanos fueron rápidamente desechados tras el final de la guerra, ya que Estados Unidos no quería la devolución del avión Lend-Lease. [32]

Francia Editar

Después de la Operación Antorcha (la invasión aliada del norte de África), la Fuerza Aérea Francesa Libre volvió a equipar tres escuadrones con Merodeadores para operaciones de bombardeo medio en Italia y la invasión aliada del sur de Francia. [35] Estos B-26 reemplazaron a los Lioré et Olivier LeO 451 y Douglas DB-7. [36] Hacia el final de la guerra, siete de los nueve franceses Groupes de Bombardement utilizó el Marauder, participando en 270 misiones con 4,884 salidas de aviones en combate. [36] Los grupos B-26 franceses libres se disolvieron en junio de 1945. [37] Sustituidos en el servicio de escuadrón en 1947, dos permanecieron como bancos de pruebas para el motor a reacción Snecma Atar, uno de los cuales permaneció en uso hasta 1958. [35]

Operaciones corporativas Editar

En los años inmediatos de la posguerra, un pequeño número de Merodeadores se convirtieron en transportes ejecutivos de alta velocidad, con capacidad para quince pasajeros. Las especificaciones de las conversiones individuales diferían considerablemente. [38] El ejemplo que se muestra en la imagen se completó en 1948 y tenía carenados de nariz y cola aerodinámicos y ventanas insertadas en el fuselaje trasero. Sirvió a United Airlines antes de ser vendida a México. Fue comprado por la Fuerza Aérea Confederada y restaurado a las marcas de tiempo de guerra con fines de exhibición aérea antes de perderse en un accidente fatal en 1995.


Martin A-30 (A) Baltimore Mk III, IIIA, IV, V

Los A-30 Baltimores III fueron recibidos por el 13 ° Escuadrón Helénico en Egipto, en lugar del Blenheims Mk V, y fueron utilizados para escoltar convoyes, en patrullas antisubmarinas, reconocimiento y operaciones de apoyo en el norte de África. También se utilizaron en misiones de bombardeo en Yugoslavia y el norte de Italia. Estos aviones, diseñados para la RAF, lucían camuflaje del desierto y rounds británicos. La insignia de cada avión eran letras latinas mayúsculas en los lados del fuselaje. Algunos tenían la bandera griega pintada a los lados del fuselaje, debajo de la cabina. Los Baltimores III y # 8217 fueron reemplazados gradualmente por Baltimores IV / V con los que el 13 ° Escuadrón regresó a Grecia en el otoño de 1944.

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Popoli

Aunque el sitio no ha revelado una presencia romana significativa, aparece en un documento del siglo IX como borgo di Pagus Fabianus. Su nombre en latín medieval era Castrum Properi ("Fortaleza Waystation"), cuyo nombre se registró ya en 1016 como propiedad de Girardo, hijo de Roccone. El castillo sobre la ciudad fue construido entre 1000 y 1015 para Tidolfo, obispo de Valva. En 1269 el gobernante angevino Carlos I de Nápoles concedió a Popoli como feudo en la familia Cantelmo, que lo mantuvo, con su título ducal, hasta 1749. El feudo pasó a Leonardo di Tocco, príncipe de Montemiletto, y sus herederos, hasta que el feudal fue abolido en el Regno en 1806.

Popoli fue bombardeado dos veces durante la Segunda Guerra Mundial por la Royal Air Force. El 20 de enero de 1944 fue destruido el puente más importante de la región, el puente "Julio César" que conectaba Roma con Pescara. El 22 de marzo de 1944 al mediodía, el centro de la ciudad y el ayuntamiento fueron destruidos por importantes bombardeos de los británicos. Desafortunadamente, era un día en el que se distribuían raciones a la ciudad en el ayuntamiento, y había largas filas de mujeres y niños, muchos de los cuales murieron o resultaron heridos. El día todavía es recordado con dolor por los habitantes del pueblo.

Honores Editar

Después de la Segunda Guerra Mundial, la República Italiana otorgó a la ciudad de Popoli la "Medalla de Plata al Mérito Civil" (Medaglia d'argento al merito civile) "El centro crucial, ocupado por las tropas alemanas el día después del armisticio, fue sometido a repetidos y violentos bombardeos que provocaron la muerte de 91 civiles y la destrucción de casi la totalidad de los bienes públicos. Toda la población supo reaccionar con dignidad y valentía ante los horrores de la guerra y afrontar, con el retorno de la paz, las difíciles obras de reconstrucción moral y material. "- Popoli (PE), 1943-1944

El pueblo y sus alrededores tienen varios objetos de interés:

  • los Taverna Ducale de mediados del siglo XIV se encuentra entre los edificios medievales seculares más bellos de Abruzzo.
  • Torre de 'Passeri
  • La abadía de San Clemente a Casauria (siglo XII)
  • La iglesia de San Francesco, se inició en el siglo XV.
  • La iglesia de Santissima Trinità (1562) con un altar y un coro de madera de 1745
  • El área alrededor de los manantiales que son el nacimiento del río Aterno es un área protegida regionalmente.
  • Las ruinas del castillo sobre Popoli

La fiesta principal es en agosto. El desfile histórico con personas disfrazadas se realiza en celebración del hecho histórico de la ciudad (1495). El desfile va seguido de una feria, denominada "Certamen de la Balestra". La fuerza y ​​la habilidad son necesarias para que el caballero gane el Certamen o el gran premio.


Se evalúa el trabajo de la ciudad del asesino acusado

Los funcionarios de la ciudad estaban revisando hoy el estado de empleo de Dominic J. & quotCrowbar & quot Carozza, una figura criminal local desde hace mucho tiempo y superintendente del Departamento de Obras Públicas acusado de asesinato en primer grado en el tiroteo de un hombre en el paseo marítimo de East Baltimore en junio pasado.

"Estamos revisando el asunto para determinar qué acción administrativa tomar", dijo James Kapplin, portavoz del departamento.

Dijo que el director del departamento George G. Balog y Jay S. Thorpe, un jefe de la oficina bajo cuya dirección trabajaba Carozza, se estaban reuniendo para tomar una decisión, posiblemente hoy.

Kapplin dijo que las dos acciones que se están estudiando son & quotsuspension o una asignación diferente que sería apropiada a la luz de estos cargos & quot.

Si se le otorgara una nueva asignación, o título de trabajo, a Carozza, no sería en el nivel de supervisión, dijo Kapplin.

Carozza, de 58 años, y otros dos hombres se encuentran en la cárcel de la ciudad sin derecho a fianza acusados ​​del asesinato el 22 de junio de Russell Charles Baker, de 42 años. El cuerpo acribillado de Baker fue encontrado en medio de la cuadra 800 de Lancaster St., una sección de patios comerciales y almacenes en el borde este del puerto interior.

Carozza, residente de la comunidad de Little Italy de la ciudad, también enfrenta cargos federales de ser un delincuente en posesión de municiones y amenazar con dañar a una mujer de 36 años que se cree que es el testigo fundamental tanto en el estado como en casos federales.

Aunque encarcelado por el cargo de asesinato desde el 19 de septiembre, Carozza ha permanecido en la nómina municipal cobrando su salario anual de $ 35,900.

Kapplin dijo que bajo las regulaciones del Servicio Civil, Carozza podría apelar cualquier decisión de Balog. Añadió que, de ser condenado, Carozza "podría ser despedido".

Carozza tiene un historial criminal histórico que se remonta a tres décadas. Ha sobrevivido a un atentado con coche bomba que le cobró la pierna derecha y a numerosas acusaciones y condenas relacionadas con tiroteos violentos, apuñalamientos y cargos federales por armas de fuego.

Cuando se le preguntó cómo Carozza podría estar en la nómina pública y servir en una capacidad de supervisión, Kapplin dijo: "Cumplió su condena".

Carozza fue un amigo de toda la vida de Marco & quotBuddy & quot Palughi, el difunto jefe de servicios especiales de obras públicas y burócrata de todos los oficios que consiguió contratar a Carozza con el departamento. Según una fuente, Carozza y Palughi eran amigos de la infancia en las calles de Little Italy y permanecieron unidos hasta la muerte de Palughi en 1986.

Frank Babusci, un exjefe de obras públicas de alto rango que cayó en desgracia durante el primer año de Kurt L. Schmoke como alcalde y fue transferido a un puesto menos prestigioso en la ciudad antes de dejar el servicio gubernamental, recordó los primeros trabajos de Carozza.

"Cuando llegó a mediados de la década de 1970", recordó Babusci, "quien primero trabajó con cuadrillas en aceras [aceras] y reparando raíces de árboles". Hizo un examen para el puesto de superintendente en el 78 y lo aprobó. Era un buen trabajador ''.

Además de Carozza, los otros acusados ​​del asesinato de Baker son Robert Vizzini, de 26 años, de la cuadra 200 de Dorell Road en Essex, y John Long, de 40 años, de la cuadra 1300 de McHenry St.

Carozza, de la cuadra 400 de Albemarle St., perdió su pierna derecha en la explosión de un coche bomba en 1971. El atentado con bomba de su Cadillac ocurrió afuera de la entonces residencia de Carozza en la cuadra 4700 de Shamrock Ave. Tres asociados de Carozza también resultaron heridos en la explosión.

Una figura del sindicato de fontaneros fue acusada del atentado, pero fue absuelta después de que Carozza se negara a testificar.

Según una fuente bien informada, el atentado siguió varios días a una reunión entre Carozza y una figura del crimen organizado de Filadelfia en un salón de cócteles de Perring Parkway. Se dice que Carozza maldijo al gángster y salió furiosa del establecimiento.

En la década de 1960, Carozza fue acusado de un doble asesinato y un homicidio separado, pero fue absuelto o se retiraron los cargos. En otro caso, pasó seis años en prisión por la grave herida de un portero de club nocturno en 1961.

También estuvo vinculado por los fiscales durante las décadas de 1960 y 1970 con el Local 16 del Sindicato de Trabajadores del Hierro, AFL-CIO, aunque su función nunca se definió claramente. Fue en la primera parte de esos días cuando se ganó su apodo callejero de & quotCrowbar & quot.


Martin Baltimore bombardeando Sulmona, Italia - Historia

A pesar de su alta velocidad de aterrizaje de 130 mph, que se mantuvo esencialmente sin cambios durante toda la carrera de producción del B-26 a pesar de las numerosas modificaciones realizadas para reducirlo, el Marauder no tenía características de vuelo realmente viciosas y su rendimiento de un solo motor era bastante bueno. Aunque en un momento el B-26 se consideró un avión tan peligroso que las tripulaciones trataron de evitar ser asignado a unidades equipadas con Marauder y las tripulaciones de los transbordadores civiles en realidad se negaron a volar B-26, resultó que el Marauder podría volar de manera segura si las tripulaciones estaban debidamente capacitados y sabían lo que estaban haciendo. Sin embargo, exigió un nivel de entrenamiento algo más alto de sus tripulaciones que su compañero de cuadra, el B-25 Mitchell. Sin embargo, una vez dominado, el B-26 ofreció un nivel de inmunidad operativa a sus tripulaciones incomparable con cualquier otro avión de su clase.

Se construyeron un total de 5157 B-26 Marauders. Aunque sobre el papel, el B-26 era un avión más avanzado que su compañero de cuadra, el B-25 Mitchell norteamericano, se construyó en muchos menos números porque era más caro de fabricar y tenía una mayor tasa de accidentes.

Una de las preguntas más frecuentes es la diferencia entre el Martin B-26 Marauder y el Douglas B-26 Invader. Eran dos aviones completamente diferentes y habían sido diseñados para requisitos completamente diferentes. El Douglas B-26 Invader había sido designado originalmente A-26, y era un bombardero de ataque bimotor destinado a ser el sucesor del Douglas A-20 Havoc. En 1948, la Fuerza Aérea recién independizada decidió eliminar la letra de la serie A-for-Attack como una designación separada, y el A-26 Invader fue redesignado B-26, en la serie de bombarderos. No había peligro de confusión con el Martin B-26 Marauder, ya que este avión ya no estaba en servicio con la Fuerza Aérea de EE. UU.

La historia del Martin Marauder se remonta a principios de 1939. Tanto el B-25 Mitchell norteamericano como el Martin B-26 Marauder deben su origen a la misma especificación del Army Air Corps. El 11 de marzo de 1939, el Cuerpo Aéreo emitió la Propuesta No. 39-640 para el diseño de un nuevo bombardero mediano. De acuerdo con los requisitos enumerados en la especificación, se debía transportar una carga de bomba de 3000 libras en un rango de 2000 millas a una velocidad máxima de más de 300 mph y con un techo de servicio superior a 20,000 pies. La tripulación debía ser de cinco y el armamento consistiría en cuatro ametralladoras de 0,30 pulgadas. La propuesta requería el Pratt & amp Whitney R-2800, el Wright R-2600 o el motor radial Wright R-3350.

Las solicitudes de propuestas se distribuyeron ampliamente en toda la industria. Se recibieron propuestas de Martin, Douglas, Stearman y North American. A la propuesta de la empresa Glenn L. Martin de Middle River, Maryland (cerca de Baltimore) se le asignó la designación de empresa Modelo 179. Martin asignó al ingeniero aeronáutico Peyton M. Magruder, de 26 años, como ingeniero de proyectos para el Modelo 179. Magruder y su equipo eligió un fuselaje de perfil de bajo arrastre con una sección transversal circular. Dado que el Ejército quería una velocidad máxima alta pero no había especificado ninguna limitación en la velocidad de aterrizaje, el equipo seleccionó un ala de montaje alto con una envergadura de solo 65 pies. Su pequeña área dio una carga alar de más de 50 libras por pie cuadrado. El ala estaba montada en los hombros para dejar el fuselaje central libre para el almacenamiento de bombas. Las alas eran inusuales al no poseer filetes. Los motores iban a ser un par de radiales refrigerados por aire Double Wasp Pratt & amp Whitney R-2800-5 de 1850 hp, que eran los motores más potentes disponibles en ese momento. Se instalaron supercargadores mecánicos de dos velocidades para mantener la potencia del motor hasta altitudes medias, y los extractores de escape ventilados a cada lado de las góndolas de capota cerrada. Los motores impulsaron hélices Curtiss Electric de cuatro palas de 13 pies y 6 pulgadas. Se colocaron grandes hilanderos en las hélices y se agregaron manguitos de raíz para ayudar a enfriar el motor.

El armamento incluía una ametralladora flexible de 0,30 pulgadas instalada en la punta de un cono de nariz transparente y operada por el bombardero. Se instalaron dos ametralladoras de 0,50 pulgadas en una torreta dorsal diseñada por Martin ubicada detrás de la bahía de bombas, justo delante de la cola. Esta fue la primera torreta motorizada que se instaló en un bombardero estadounidense. Se instaló otra ametralladora flexible de 0,30 pulgadas en una posición de túnel operada manualmente cortada en el fuselaje trasero inferior. Había una ametralladora manual de 0,50 pulgadas instalada en un cono de cola puntiagudo. El artillero de cola tenía suficiente espacio para sentarse en posición vertical, a diferencia de la posición boca abajo que se le había proporcionado en los primeros B-25.

Había dos bahías de bombas, a proa y a popa. Las puertas de la bahía de bombas eran inusuales al estar divididas en tándem, el par delantero se doblaba por la mitad cuando se abría y el conjunto de popa tenía bisagras normalmente para abrirse hacia afuera. Se podrían transportar dos bombas de 2000 LB en la bahía de bombas principal, pero se podrían transportar hasta 4800 libras de bombas más pequeñas si también se usara la bahía de popa.

El diseño detallado del Modelo 179 se completó en junio de 1939. El 5 de julio de 1939, el Modelo 179 se presentó a una Junta de Campo de Wright. El diseño de Martin fue calificado como el más alto de los presentados, y el 10 de agosto de 1939, el Ejército emitió un contrato para 201 Model 179 con la designación B-26. Este contrato fue finalmente aprobado el 10 de septiembre. Al mismo tiempo, el NA-62 norteamericano competidor recibió un contrato por 184 ejemplares bajo la designación B-25. Dado que el diseño había sido ordenado "fuera de la mesa de dibujo", no existía el XB-26 como tal.

Aunque el primer B-26 aún no había volado, el 16 de septiembre se emitieron pedidos de 139 B-26A con tanques autosellables y blindaje. Otros pedidos de 719 B-26B el 28 de septiembre de 1940 llevaron la orden total de B-26 a 1131 aviones.

Los primeros modelos de prueba en túnel de viento del B-26 habían presentado una cola gemela, que los diseñadores pensaron que proporcionaría un mejor control aerodinámico. Esto se abandonó a favor de una sola aleta y timón para que el artillero de cola tuviera un mejor campo de visión.

El B-26 tenía un fuselaje de aleación de aluminio semi-monocasco fabricado en tres secciones. El fuselaje tenía cuatro largueros principales, marcos circulares transversales y largueros longitudinales cubiertos por una piel de metal. La sección media con las bahías de bombas se construyó integralmente con la sección del ala. El tren de aterrizaje retráctil del triciclo se accionó hidráulicamente. La rueda de morro pivotó 90 grados para retraerse en la sección de morro, y las ruedas principales se doblaron hacia atrás en las góndolas del motor. Las aletas de la cola eran de estructura en voladizo de piel suave y estresada. Los ascensores estaban cubiertos con una piel de metal, pero el timón estaba cubierto de tela.

El primer B-26 (c / n 1226, USAAF serial 40-1361) despegó en su vuelo inaugural el 25 de noviembre de 1940, con el ingeniero jefe y piloto de pruebas William K. Ebel a los controles. El primer B-26 voló inicialmente sin ningún armamento instalado.

Las primeras 113 horas de pruebas de vuelo fueron bastante buenas y se necesitaron pocas modificaciones. Sin embargo, un ligero desequilibrio del timón requería que se invirtiera la dirección de desplazamiento de las lengüetas de compensación.

Dado que no había ningún prototipo, los primeros aviones de producción se utilizaron con fines de prueba. El 22 de febrero de 1941, la USAAF aceptó los primeros cuatro B-26. El primero en utilizar el B-26 fue el 22º Grupo de Bombardeo (Medio) con sede en Langley Field, Virginia, que anteriormente había operado Douglas B-18.

Una serie de fallas en el puntal de la rueda delantera resultó en un retraso en llevar el B-26 a su estado operativo completo. Aunque el puntal del tren de aterrizaje delantero se reforzó en un intento de corregir este problema, la verdadera causa fue una distribución inadecuada del peso. El fabricante se había visto obligado a entregar los primeros B-26 sin armas, y los había recortado para los vuelos de entrega cargando cuidadosamente las herramientas de servicio y las piezas de repuesto como lastre. Cuando el Ejército tomó los aviones, quitaron el lastre sin reemplazo y el movimiento hacia adelante resultante del centro de gravedad había multiplicado las cargas en la rueda de morro, provocando los accidentes. Las instalaciones de las armas corrigieron el problema.

Especificación de Martin B-26 Marauder

Planta de energía:
Dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp refrigerados por aire, con una potencia de 1850 hp cada uno.

Rendimiento:
Velocidad máxima 315 mph a 15.000 pies. Velocidad de crucero 265 mph. Se podría alcanzar una altitud de 15.000 pies en 12,5 minutos. Techo de servicio 25.000 pies. El alcance era de 1000 millas a 265 mph con una carga de bomba de 3000 libras.

Pesos:
21,375 libras vacías, 32,025 libras brutas.

Dimensiones:
Envergadura 65 pies 0 pulgadas, longitud 56 pies 0 pulgadas, altura 19 pies 10 pulgadas, área del ala 602 pies cuadrados.

Un poco más de historia

El primer bombardero aliado en llevar a cabo 200 misiones de combate fue un 9º B-26B de la Fuerza Aérea bautizado como "Flak Bait". Este récord es aún más envidiable si se tiene en cuenta que lo logró una aeronave que en las etapas iniciales de su carrera, no fue del agrado de sus tripulaciones, pues su excelente desempeño dificultaba el vuelo. Sin embargo, una vez que fue más conocido, el B-26 & quotMarauder & quot demostró ser un avión extremadamente efectivo. En total, se fabricaron 5.157 entre febrero de 1941 y marzo de 1945. Sirvieron en todos los frentes y en todos los teatros de operación. En concreto, 522 de ellos sirvieron en las unidades de la Real Fuerza Aérea Británica y en las de la Fuerza Aérea Sudafricana, en el Mediterráneo.

El proyecto B-26 se lanzó en 1939, en respuesta a las especificaciones emitidas por la USAAC el 25 de enero, que pedían un bombardero mediano rápido con cualidades particulares en cuanto a alcance y techo se refería. En septiembre, Glenn L. Martin Company presentó su Modelo 179, y la propuesta se consideró tan superior a sus rivales que fue aceptada "en la mesa de dibujo", con un pedido inicial de 201 aviones. El diseño de los nuevos aviones fue supervisado por Peyton M. Magruder con William K. Ebel como ingeniero jefe. Tenía un fuselaje redondeado y bonitas líneas aerodinámicas con un tren de aterrizaje triciclo retráctil y plegable hacia atrás. Estaba propulsado por un par de grandes motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 18 cilindros.

El primer B-26 realizó su primer vuelo el 25 de noviembre de 1940, y en el transcurso de este vuelo confirmó las expectativas de sus técnicos de alcanzar una velocidad máxima de 305 mph (508 km / h). Sin embargo, para garantizar el alto rendimiento solicitado, el diseño se caracterizó por una carga alar alta, mucho mayor que la de cualquier otro avión militar hasta la fecha. No era, por tanto, un avión fácil de volar (especialmente durante el aterrizaje), y esto no facilitó el entrenamiento ni el lanzamiento de su carrera operativa. Hubo muchos accidentes, y aunque los aviones en versión "A" (139 construidos en total) se entregaron en 1941, no vieron combate hasta abril de 1942 en el Pacífico. El B-26A también sirvió como bombardero torpedo durante la Batalla de Midway (junio de 1942) y como un tipo antibuque en manos de los Escuadrones de Bombas 73 y 77 que operan en las Islas Aleutianas. Incluso se detuvo la producción y se lanzó una investigación específica para investigar el peligro real de la aeronave. No obstante, la comisión decidió seguir construyendo el B-26, introduciendo una serie de modificaciones para mejorar su rendimiento a baja altura y perfeccionar sus capacidades de maniobra.

En mayo de 1942, se inició la producción del B-26B. Esta fue la versión de la que se construyeron la mayoría de los aviones (1.883) y en la que, además de mejoras en el armamento y varios otros equipos, se realizó una modificación sustancial con una envergadura aumentada de 6 pies (183 cm). Con esta modificación en su lugar, la aeronave tenía una carga de ala más baja, lo que ayudó a resolver el problema anterior de carga de ala. También se incrementó la superficie de las aletas de cola y el timón.

La siguiente variante, el B-26C, se caracterizó por tener más armamento defensivo, pero también un aumento de peso. Se construyeron 1.235 de estos aviones y entraron en servicio en la USAAF a finales de 1942 en el norte de África. Las versiones finales fueron el B-26F y G, que diferían solo ligeramente en su equipamiento. En ambos aviones se intentó mejorar aún más las características de despegue y aterrizaje aumentando el ángulo de ataque del ala en 3,5 grados. El último Marauder se entregó el 30 de marzo de 1945 y el avión que sobrevivió al conflicto permaneció en servicio durante otros tres años.

El B-26 - Primeras

(J.K. Havener pilotó más de 50 misiones de combate en B-26 Marauders durante la Segunda Guerra Mundial y también fue instructor de entrenamiento de transición B-26. Lo siguiente fue tomado directamente de su libro The Martin B-26 Marauder (Copyright 1988 de TAB BOOKS Inc)

Fue el primer avión de época de la Segunda Guerra Mundial en utilizar hélices de cuatro palas. Estos eran los eléctricos Curtis de 13 pies y 6 pulgadas que fueron impulsados ​​por motores Wasp R-2800-5 de Pratt y Whitney, que desarrollaron 1850 hp en el despegue y 1500 hp a 15,000 pies. Se empleó un ventilador de dos etapas para lograr un efecto de sobrealimentación en altitudes más altas.

Encarnaba el primer plano de cola horizontal con un diedro marcado. (8 grados.)

Fue el primer avión en llevar una torreta de cañón accionada por motor. El armamento original requería cuatro cañones flexibles de calibre .30, pero Martin diseñó la torreta eléctrica montada dorsal 250CE con cañones gemelos de calibre .50 para aumentar la potencia de fuego. Estas torretas también se utilizaron más tarde en bombarderos estadounidenses B-25, B-17 y B-24.

Fue el primer bombardero mediano en el que el artillero de cola podía sentarse en posición vertical. El armamento original incluía un cañón flexible calibre .30 en la posición de la cola, pero este fue reemplazado más tarde (en los modelos B) con dos flexibles .50s, y más tarde (en marzo de 1943) por una torreta Martin-Bell electrohidráulica que aún contenía gemelo .50s.

Fue el primer avión de la Segunda Guerra Mundial en usar cápsulas de armas. Se montaron dos ametralladoras fijas calibre .50 en vainas de paquetes a ambos lados de la panza delantera del fuselaje, comenzando con los modelos B.

Incorporaba el primer morro de bombardero de plexiglás, una innovación de Martin.

Fue el primer avión de combate en el que los diseñadores utilizaron costuras a tope para el revestimiento de la piel en lugar de las costuras solapadas convencionales. Esto mejoró el flujo de aire sobre el fuselaje aerodinámico en forma de torpedo, lo que aumentó la velocidad de la nave.

Fue el primer bombardero de combate en emplear un mecanismo de lanzamiento de bomba totalmente eléctrico.

Fue el primer avión de combate en tener tanques de combustible autosellantes de caucho instalados como equipo regular. Estas fueron otra innovación e invención de Martin llamada & quot; Células de Mareng & quot.

Empleó las primeras pistas flexibles para transferir municiones desde las áreas de almacenamiento de la bahía de bombas a la posición del cañón de cola. Lionel, el famoso fabricante de trenes de juguete, suministró estas vías.

Fue el primer avión de combate en utilizar materiales plásticos como sustitutos del metal a gran escala. Martin había sido pionero en el uso de plásticos para reemplazar el metal, y el B-26 contenía más de 400 piezas de este tipo.

Fue el primer (y último) bombardero del Ejército en utilizar torpedos en el conflicto de la Segunda Guerra Mundial. Se instaló un bastidor externo a lo largo de la quilla para transportar un torpedo aéreo naval estándar de 2000 libras.

Fue el primer bombardero aliado en el Teatro de Operaciones Europeo en completar 100 misiones operativas. Esto fue logrado por Mild and Bitter en una redada vespertina en un aeródromo nazi en Evreux / Fauville, al suroeste de Rouen, Francia, el 9 de mayo de 1944. Era un B-26B-25, número de serie 41-31819, del 450 ° Escuadrón. en el 322nd Bomb Group (M) de la 9th Air Force y había volado su primera misión el 23 de julio de 1943. Hizo todo esto en sus motores originales, acumulando un total de 449 horas y 30 minutos en ellos, 310 horas y 40 minutos de eso en combate! Durante este tiempo, nunca abortó debido a una falla mecánica, y ninguno de sus muchos tripulantes resultó herido. La sacaron de las operaciones después de su misión número 100 y la llevaron en avión de regreso a los Estados Unidos para realizar giras de venta de bonos de guerra.

¡Aún más sorprendente fue el hecho de que un B-26 fue el primer bombardero aliado en el Teatro de Guerra Europeo en volar 200 misiones operativas! De hecho, Flak Bait, número de serie 41-31733, voló 202 misiones de combate durante un período de 21 meses. Fue asignada al 449 ° Escuadrón del mismo 322 ° Grupo de Bombardeo y voló su primera misión el 16 de agosto de 1943 cuando Mild and Bitter había completado su 100 °, Flak Bait tenía 99. Nunca obtuvo la cobertura de prensa que recibió Mild and Bitter, pero ella perseveró y al final valió la pena. Voló su 202ª y última misión a principios de mayo de 1945 desde el aeródromo Y-89 en Le Culot, Bélgica, desde donde también había volado la ahora famosa 200ª. (El sargento WJ Johnston, ahora de Filadelfia, Pensilvania, era el ingeniero artillero de la tercera tripulación asignada a Flak Bait y, aunque no se dio cuenta en ese momento de que iba a ser su última misión, estaba en Su tripulación voló aproximadamente 30 misiones en Flak Bait, incluidos los números 199, 201 y 202. ¿Por qué no el número 200 cuando era "su" avión? La vieja perogrullada militar "El rango tiene sus privilegios" asomó su fea cabeza por este evento histórico, y el sargento La tripulación de Johnston tuvo que retirarse ese día para que los altos mandos del equipo pudieran recibir la gloria. Al menos el Sargento voló en ese último y ahora se regodea con el hecho de que Flak Bait es probablemente el Merodeador más famoso de todos. recibió el nombre apropiado, habiendo absorbido más de 1000 golpes enemigos durante sus días de combate. Su sección de la nariz, bien conservada pero sin restaurar y en estado original, ahora reside en un lugar de honor en el Museo Nacional del Aire y el Espacio del Instituto Smithsonian en Washington DC. La guerra, Devon Francis incluso escribió un libro sobre ella, apropiadamente titulado Flak Bait.

Otro B-26 puede haber sido el primer bombardero estadounidense en completar 300 misiones de combate, y probablemente el único de cualquier tipo en la USAAF en hacerlo. Una foto de este barco sin nombre la muestra después de 336 misiones, durante las cuales ninguno de sus muchos miembros de la tripulación resultó herido.(Desafortunadamente, el negativo de esa foto, que es la única copia impresa en la fototeca de Martin, había sido destruido por el deterioro, y los intentos de descubrir la identidad del barco o al grupo al que estaba asignada resultaron inútiles).

El ejército estaba ansioso por entrar en producción y, aunque el primer pedido incluía un prototipo, no se construyó ninguno, ¡y el primer modelo de producción fue el primero de la línea en volar!

Tenía el primer fuselaje aerodinámicamente perfecto. Uno de sus primeros apodos fue "The Flying Torpedo".

Fue el primer bombardero bimotor en llevar más carga útil de bombas que el B-17 de la época.

Por último, el B-26 fue el primer avión en probar el tren de aterrizaje tipo bicicleta que luego sería adoptado para su uso por la Fuerza Aérea en los bombarderos a reacción B-47 y B-52. El banco de pruebas era un modelo G-25, número de serie 44-68221, y se llamaba XB-26H. Llevaba el nombre de Middle River Stump Jumper.

Es dudoso que cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial pueda reclamar tantas primicias.

Aunque Mild and Bitter fue el primer B-26 en completar 100 misiones en el ETO y Flak Bait 200, el honor del primer B-26 en completar 100 misiones en cualquier lugar tiene que ir a Hells Belle II del 17th Bomb Group en el Mediterráneo. Teatro de Operaciones. Era un B-26B-10, número de serie 41-18322, y venció a Mild y Bitter por ocho días al acumular su misión número 100 el 1 de mayo de 1944, bombardeando el viaducto ferroviario de Calaviria en Italia. En ese momento había volado un total de 724 horas, de las cuales 450 a 500 fueron en combate.

La nave misteriosa de 336 misiones era indudablemente también de un equipo del Teatro Mediterráneo, lo que se corrobora por el hecho de que los B-26 habían estado volando en combate en ese teatro desde finales de 1942.

El & quotWidow-Maker & quot

Desafortunadamente, muchos de los pilotos que intentaban dominar el Marauder en estos campos no tenían experiencia previa en bimotores. En 1942, se produjeron una serie de accidentes de entrenamiento en Estados Unidos que pusieron en duda el futuro de todo el programa Marauder. La mayoría de estos accidentes se produjeron durante el despegue o el aterrizaje. Los aumentos de peso que se habían introducido gradualmente en la línea de producción del B-26 habían hecho que la carga alar del Marauder fuera cada vez más alta, lo que resultaba en mayores velocidades de pérdida y aterrizaje. Los pilotos veteranos en combate en el extranjero tenían suficiente experiencia como para manejar estas velocidades más altas, pero los nuevos aprendices en casa tenían serios problemas y hubo numerosos accidentes, lo que provocó que el Merodeador ganara epítetos como & quot; La prostituta voladora & quot, & quot; La puta de Baltimore & quot; & quot; El vagabundo volador & quot; o "La maravilla sin alas", estos nombres se dan porque el área pequeña del ala del B-26 parecía no darle ningún medio visible de apoyo. Otros nombres burlones que se le dieron al B-26 fueron & quot; El fabricante de viudas & quot ;, & quot; Billete de ida & quot ;, & quot; Asesino de Martin & quot ;, & quot; El ataúd volador & quot, & quot; El ataúd sin asas & quot; y el & quot; B-Dash Crash & quot. En particular, hubo tantos accidentes de despegue en MacDill Field a principios de 1942 que la frase "Un día en Tampa Bay" se convirtió en un lamento común.

La USAAF estaba preocupada por la alta tasa de accidentes y consideró seriamente retirar al Marauder de la producción y el servicio. El Comité Especial del Senado de EE. UU. Para Investigar el Programa de Defensa Nacional (más conocido como el Comité Truman, en honor a su presidente, el senador Harry S. Truman de Missouri), que había sido acusado de descubrir la corrupción, el despilfarro y la mala gestión en las adquisiciones militares. esfuerzo, también comenzó a investigar el historial de seguridad del Merodeador. Para julio, el Comité había escuchado tantas historias de terror de Merodeadores que recomendaron que se detuviera la producción del B-26. Sin embargo, las tripulaciones de combate en el Pacífico Sur, que tenían más experiencia, no informaron ningún problema particular con el avión, y fueron a batear por el Marauder. Ejercieron presión y la USAAF decidió continuar con la producción del Marauder.

Sin embargo, en septiembre de 1942, la situación había empeorado y los accidentes de entrenamiento se habían vuelto aún más frecuentes. En ese momento, la reputación del Marauder había empeorado tanto que las tripulaciones civiles contratadas para transportar aviones de la USAAF a sus destinos a menudo renunciaban a sus trabajos en lugar de tener que transportar un B-26. La Junta de Seguridad Aérea de la USAAF se vio obligada a iniciar una investigación sobre la causa. En octubre, el Comité Truman estaba nuevamente en pie de guerra y una vez más recomendó que se suspendiera la producción del B-26.

USAAF comandante general Henry H. Arnold dirigió que Brig. El general James H. Doolittle (recién salido de su famosa incursión en Tokio) investiga personalmente el problema con el B-26. Doolittle había recibido recientemente el mando de la 4ta Ala de Bombardeo Medio equipada con B-26, que estaba programada para participar en la invasión del norte de África.

Tanto el General Doolittle como la Junta de Seguridad Aérea concluyeron que no había nada intrínsecamente malo con el B-26 y que no había ninguna razón por la que debiera descontinuarse. Siguieron el problema de la inexperiencia tanto de las tripulaciones aéreas como de las de tierra, y también de la sobrecarga de la aeronave más allá del peso con el que se podía volar con seguridad con un solo motor. Casi inmediatamente después de que el Merodeador entrara en servicio, se consideró necesario agregar más y más equipo, armamento, combustible y blindaje, impulsando el peso bruto de manera constante hacia arriba. A principios de 1942, el B-26 había aumentado su peso bruto normal de sus 26.625 libras originales a 31.527 libras sin aumento de potencia. Se descubrió que muchos de los accidentes habían sido causados ​​por fallas del motor, que a su vez eran causadas por una combinación de mantenimiento deficiente por parte de mecánicos relativamente ecológicos y un cambio de combustible de 100 octanos a combustible aromático de 100 octanos, lo que dañó el diafragma del motor. carburadores. Muchos de los instructores del B-26 eran casi tan ecológicos como los pilotos que estaban tratando de entrenar y no sabían cómo volar el B-26 con un solo motor, por lo que no podían enseñar la técnica a sus estudiantes.

El general Doolittle envió a su asesor técnico, el capitán Vincent W. & quotSqueak & quot Burnett, para hacer un recorrido por las bases de OTU para demostrar cómo el B-26 podía volar de forma segura. Estas demostraciones incluyeron operaciones con un solo motor, características de vuelo lento y recuperaciones de actitudes de vuelo inusuales. El Capitán Burnett realizó numerosos vuelos a baja altitud con un motor apagado, incluso convirtiéndose en un motor muerto (lo que se advirtió a las tripulaciones aéreas que nunca hicieran), lo que demuestra que el Marauder podría volar con seguridad si supiera lo que estaba haciendo. Martin también envió ingenieros al campo para mostrar a las tripulaciones cómo evitar los problemas causados ​​por la sobrecarga, prestando la debida atención al centro de gravedad del avión.

El fin del merodeador

Poco después del Día VE, algunos grupos B-26 fueron desmovilizados, pero otros se trasladaron a Alemania para servir con las fuerzas de ocupación.

Los siguientes grupos de bombardeo volaron el B-26 Marauder en el ETO:

322nd Bombardment Group: 14 de mayo de 1943 al 24 de abril de 1945
323 ° Grupo de Bombardeo: 16 de julio de 1943 al 25 de abril de 1945
344 ° Grupo de Bombardeo: 6 de marzo de 1944 al 25 de abril de 1945
386 ° Grupo de Bombardeo: 20 de junio de 1943 al 3 de mayo de 1945
387 ° Grupo de Bombardeo: 30 de junio de 1943 al 19 de abril de 1945
391st Bombardment Group: 15 de febrero de 1944 al 3 de mayo de 1945
394 ° Grupo de Bombardeo: 23 de marzo de 1944 al 20 de abril de 1945
397 ° Grupo de Bombardeo: 20 de abril de 1944 al 20 de abril de 1945

Después de que terminó la guerra en Europa, la mayoría de las unidades equipadas con Marauder se disolvieron rápidamente y sus aviones fueron desguazados. A fines del otoño de 1945, los 500 Merodeadores que operaban en la ETO fueron trasladados a un sitio de eliminación cerca de Landsberg, Alemania, donde fueron desechados.

En el otoño de 1945, una gigantesca operación de eliminación de aviones comenzó en Walnut Ridge, Arkansas y manejó la eliminación de casi 1000 Merodeadores USAAF excedentes. Al principio, la Corporación Financiera de Reconstrucción se encargaba de la tarea de eliminación, pero luego la Administración de Servicios Generales se hizo cargo de ella. Los aviones excedentes se ofrecieron primero a la venta y muchos fueron comprados por Francia, China y países de América del Sur para uso militar o aéreo. El resto se desechó.

Debido al enorme esfuerzo de desguace inmediatamente después de la guerra, muy pocos Merodeadores terminaron en el servicio de posguerra, y muy pocos sobreviven hoy. Soy consciente de solo tres Merodeadores que todavía existen hoy.

Flak Bait, un B-26 número de serie 41-31773 del 449 ° Escuadrón del 322 ° Grupo de Bombardeo fue el primer bombardero aliado en el ETO en volar 200 salidas de combate. Su sección de la nariz ahora se exhibe en el Museo Nacional del Aire y el Espacio en Washington.

El B-26G-10 número de serie 43-34581 terminó en Francia como un avión con base en tierra para su uso en la formación de mecánicos de Air France. En 1965, 43-34581 fue donado al Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton, Ohio, donde se exhibe actualmente pintado con el número de serie 387th Bombardment Group B-26B-50 42-95857.

El tercero era el B-26 número de serie 40-1464, el 103er Marauder, que se había estrellado en el norte de Canadá y había permanecido más o menos intacto en la tundra durante muchos años. Fue recuperado por Military Aircraft Restoration Corporation, una subsidiaria de Specialty Restaurants Corp., de Anaheim, California, cuyo presidente es David Tallichet.


El ex piloto del ejército recuerda la tragedia poco conocida de la Segunda Guerra Mundial, los compañeros que no sobrevivieron

Prometía ser una misión fácil la mañana del 4 de marzo de 1945, o tan fácil como podría ser un bombardeo de largo alcance dentro del territorio nazi en las últimas semanas de la Segunda Guerra Mundial.

El clima era perfecto para el vuelo desde Italia a través de los Alpes hacia el sur de Austria. El segundo teniente de la Fuerza Aérea del Ejército MacDonell Moore y su tripulación B-24 habían llevado a cabo una docena de carreras similares en condiciones más duras. No se habían avistado aviones de combate alemanes.

"Estábamos felices antes de despegar, porque esta iba a ser nuestra última misión antes de ir a un campamento de descanso en unos pocos días", dice Moore, 91, de Catonsville.

Pero en el instante en que lanzaron sus bombas, se desató el infierno.

Un proyectil de cañón se estrelló contra la nariz del B-24 en un segundo cortó un ala. Moore se tomó el tiempo para ayudar a cinco amigos a saltar del avión en llamas antes de forzarse a salir a través de su bahía de bombas a más de 22.000 pies.

Si no hubiera retrasado su salto en esos pocos segundos, Moore probablemente habría flotado a la tierra cerca de los cuatro compañeros de tripulación que desfilarían ante multitudes de civiles y luego matarían a tiros. Fueron víctimas de Fliegerlynchjustiz - "Lynch Justice for Flyers": una campaña ordenada por el alto mando nazi que los historiadores recién ahora están sacando a la luz.

Moore sobreviviría el día, uno de los dos miembros de la tripulación del B-24 para sobrevivir. En las siguientes semanas y años aprendería poco sobre lo que realmente sucedió. Pero un equipo de historiadores austriacos ha estudiado el incidente durante años y compartirá sus hallazgos el lunes en una ceremonia conmemorativa en el lugar de las ejecuciones.

Moore está demasiado enfermo para hacer el viaje. Pero dice que está profundamente agradecido por el asentimiento público a un grupo de hombres cuyos sacrificios de otro modo podrían perderse en la historia.

En su casa de Catonsville, se acomoda en su sillón mullido favorito.

"Vale la pena recordarlos", dice.

Como muchos que han estado en combate, MacDonell "Mac" Moore rara vez ha hablado de sus experiencias durante la guerra. Incluso los miembros de la familia están aprendiendo los detalles.

Aquellos que escuchan las historias dicen que harían una película escalofriante, si tan solo los detalles fueran menos difíciles de creer.

Nació en el seno de una familia acomodada en Danbury, Connecticut, el 12 de marzo de 1925. Recuerda que no soportó dificultades especiales durante la Gran Depresión. Tenía talento en la escuela y jugaba hockey, fútbol y golf.

Conoció a la chica con la que se casaría cuando tenía 12 años.

"No cambiaría nada en ese frente", dice, y sonríe en dirección a la ex Betty Ann Fennell, aguda y de ojos brillantes a los 92 años.

Cuando un equipo de reclutadores del Cuerpo Aéreo del Ejército llegó a Danbury en busca de pilotos potenciales en 1943, le dijeron al joven Mac que estaba calificado para un programa de entrenamiento especial aunque no había ido a la universidad.

Ansioso por unirse al esfuerzo bélico, firmó.

"Para su sorpresa y consternación de mi abuela, lo llamaron a trabajar dos meses antes de graduarse de la escuela secundaria y se fue a la formación básica en Biloxi, Miss.", Dice el hijo de la pareja, MacDonell "Don" Moore III.

En 18 meses, Mac Moore había aprendido a volar el bombardero pesado B-24 Liberator, se hizo cargo como oficial, se unió a los hombres que se convertirían en su tripulación y se casó con Betty Ann en un aeródromo del ejército cerca de su última parada de entrenamiento en Savannah. Georgia.

Para el 16 de diciembre de 1944, los 10 aviadores, que formaban parte del 484 ° Escuadrón de Bombardeo de la 15 ° Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., Se habían trasladado a una base aérea aliada en Cerignola, Italia, escenario de una intensa campaña de misiones de bombardeo dirigidas a militares e industriales. y objetivos de transporte en la parte sur del Tercer Reich.

El piloto principal James Crockett, de 24 años, también segundo teniente, pensó tanto en las habilidades de Moore que hizo que el joven de 19 años sirviera como piloto para la mitad de las primeras doce carreras de su tripulación.

Todas fueron peligrosas incursiones hacia centros industriales austriacos tan fuertemente custodiados como Viena y Linz.

El tono de Moore al recordarlos es tan tranquilo como debe haberlo estado en la cabina.

Regresaron de una carrera con 189 agujeros de bala en el avión, un número que, según él, no estaba fuera de lo común.

"Solo esperaba que las balas no le dieran donde contaba", recuerda Moore.

Para su misión "13 de la suerte", el objetivo era un depósito de trenes en Graz, la segunda ciudad más grande de Austria.

Los sentimientos del pueblo austríaco sobre el partido nacionalsocialista y sus objetivos expansionistas estaban profundamente mezclados.

Los nazis habían anexado su nación bajo la amenaza de la fuerza en 1938. Para muchos, eran ocupantes hostiles. Pero al reclutar a más de un millón de austríacos en su ejército, unieron a muchos a su causa.

Fue sobre este paisaje ambivalente que Moore se lanzó en paracaídas el 4 de marzo de 1945.

La zambullida por sí sola fue espeluznante.

Su cordón de apertura falló dos veces en el camino hacia abajo. Se abrió solo cuando estaba a 300 pies sobre el suelo. Aterrizó en un cráter de proyectiles en las afueras de Graz.

Le asustó, por supuesto, cuando una multitud apareció como de la nada, rodeándolo. Un hombre visiblemente enojado le apuntó con un arma. Otros en la multitud sometieron al posible agresor y se lo llevaron a rastras.

Cuando un policía local arrestó a Moore y lo llevó a una cárcel improvisada, no sabía qué pensar. Esa noche fue aún más confusa.

Moore escuchó mientras hombres que parecían ser oficiales de las SS discutían con otros en lo que parecían ser uniformes militares austríacos. Un hombre que Moore creía que era un policía de Graz le pasó una nota.

Somos austriacos, no alemanes, decía. Hagas lo que hagas, no hables con nadie.

"¿Verstehen Sie?" susurró el hombre.

Moore asintió con la cabeza diciendo que sí lo entendía.

Después de que los nazis se marcharon, el policía y un hombre que parecía ser un teniente austríaco llevaron al prisionero de su celda a un cruce de caminos. Le entregaron sus pertenencias y señalaron en dirección a lo que dijeron que era Yugoslavia.

Cuando le dijeron que comenzara a caminar, obedeció.

"Estaba seguro de que me iban a disparar por la espalda", dice.

No tenía forma de saber que cuatro compañeros de tripulación habían tenido un destino peor a menos de cuatro millas de distancia.

'Se trata de recordar'

Cuando era un niño que crecía en Graz en la década de 1980, Georg Hoffmann pensaba más en los deportes que en la guerra aérea que había marcado su tierra natal en 1944 y 1945.

Había escuchado a los adultos discutir sobre eso. Algunos recordaron a los aviadores aliados como héroes liberadores. Otros los vieron como invasores que mataron a demasiados austriacos.

Sobre todo, dice, ocultaron sus sentimientos al respecto.

Hoffmann se dirigía a la práctica de fútbol un día cuando notó un artefacto que los llevaría a la superficie.

Era un pequeño monumento de piedra, medio escondido cerca de un cruce de ferrocarril.

"Aquí, en este lugar, un nacifacista mató a tres pilotos amerikanos", decía la inscripción en un enredado inglés. "Strassgang 4 de marzo de 1945".

¿Qué, se preguntó, significaban las palabras? ¿Quiénes habían muerto aquí y por qué? Los veteranos a los que preguntó se quedarían en silencio, cambiarían de tema o le dirían que nunca se produjeron tales asesinatos.

Con el tiempo, Hoffmann sabría más sobre lo que sucedió ese día que los que habían sobrevivido, e iluminaría su conexión con la historia.

Hoffmann, de 37 años, ahora profesor de historia en la Universidad de Graz, y una colega, Nicole-Melanie Goll, estaban trabajando con el gobierno austriaco para documentar la ubicación de las atrocidades nazis hace una década cuando ocurrieron en archivos que contenían detalles relacionados con la destinos de Moore y su tripulación.

Hicieron algunos de los descubrimientos en los Archivos Nacionales de EE. UU. Y en la Universidad de Maryland en College Park.

Los archivos incluían algo que la piedra no tenía: nombres y fotos. Hoffmann y Goll tardaron cinco años más en completar el resto del cuadro.

Cuando Moore comenzó su caminata por el bosque, resulta que no tres, sino cuatro de los camaradas que esperaba que hubieran encontrado refugio estaban muertos, víctimas de un programa concebido por el ministro de propaganda nazi Joseph Goebbels y autorizado por Hitler.

Las entrevistas con testigos confirmaron que el sargento. Levi Morrow de Emory, Texas, el sargento. Charles Westbrook de Mississippi. Sargento. Steven Cudrak de Ford City, Pensilvania y Cpl. Harold Brocious de Dayton, Pensilvania, habían aterrizado a unas cinco millas y media al sur de Moore. La vista de sus toboganes llamó la atención de los lugareños.

Cada uno estaba rodeado por una multitud de civiles y disparado a quemarropa por un oficial de las SS nazi, al menos un hombre mientras rogaba por su vida.

Todos terminaron en una pila de cadáveres en un lugar llamado Strassgang, el cruce del ferrocarril donde Hoffmann encontraría la piedra.

Según las Convenciones de Ginebra, los aviadores derribados deben ser tratados como combatientes y, si son capturados, protegidos como prisioneros de guerra.

Nadie sabe quién colocó la piedra allí o escribió su inscripción ligeramente inexacta. Pero Hoffmann se ha enterado de que ha sido objeto de actos de vandalismo, lo han retirado y devuelto varias veces desde el final de la guerra.


Guerra mundial Fotos

Martin PBM-1 74-P-4 del VP-74 regresa a la costa este 1942 Transporte Martin PBM-3R Mariner despegando 1942/43 Interior de la estación de ingeniero de vuelo Martin PBM Primer PBM-1 55-P-1 del VP55 izado a bordo de la licitación de hidroaviones, 1941
Martin PBM-5 Mariner & # 8220white 8 & # 8221 en equipo de varado Martin PBM despegue con Jet Assisted Take Off (JATO) 1945 PBM-3S Mariner P-8 del VP-8 sobre equipo de varado en NAS Norfolk 1943 Martin PBM-3S Mariner & # 822012 & # 8221 en NAS Norfolk 1943
Cúpulas de plexiglás de torretas de ametralladoras preparadas para PBM y # 8217s La tripulación de la Marina de los EE. UU. Y su Martin PBM-3D & # 8220white 37 & # 8221 Primeros Martin PBM-1 Mariner en Norfolk 1941 Crew instala una nueva hélice en Martin PBM en la base de las Marianas
PBM-3C Marineros en línea de ensamblaje en la planta de Baltimore 1943 Tripulación de las balsas salvavidas Martin PBM-5 derribadas frente a Corea 1945 La inspectora revisa el equipo de deshielo PBM y # 8217s en la planta Glenn Martin 1943 Martin PBM-5 y hidroaviones Coronado en la base de las Marianas
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Bombardero de patrulla PBM hidroavión Bunny British PBM-3B Mariner Mk I serie JX103 del escuadrón no 524 en Oban, octubre de 1943 Martin Mariner PBM-3D realiza un aterrizaje en seco en el desierto de Arizona 1944 PBM Mariner código destruido E4 Okinawa
Bombardero de patrulla PBM-3 H-243 en misión Martin PBM-5 Mariner izado a bordo del hidroavión licitación 1945 Radar varado equipado PBM-5 J047 PBM Martin Mariner despegando con JATO
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Hidroavión PBM-3 Mariner en mantenimiento del motor PBM-1 Mariner taxis en las aguas de NAS San Juan Puerto Rico el 16 de julio de 1945 Licitación de hidroavión reposta PBM Mariner en las Marianas PBM-5 Mariner código E2 Dinah Might & # 8211 nose art
PBM-3 Mariner despegue 1942 PBM-3S Mariner lanzando cargas de profundidad Marinero antisubmarino PBM-3S Bombardero de patrulla PBM-3 hidroavión en misión
Negro PBM-5 Mariner código J2 del VPB-26 Okinawa PBM-5 Mariner C428 con carcasa de radar AN / APS-15 sobre el fuselaje delantero, Saipan Martin PBM-3D Mariner 10 Bombarderos de patrulla PBM-3 H-243 sobre el océano

Variantes

  • Prototipo XPBM-1 (Modelo 162) con BuNo. 0796
  • PBM-1 (Modelo 162) BuNo. 1246, 1248-1266 (21 construidos) 2 motores R-2600-6 y flotadores retráctiles
  • XPBM-2 (modelo 162) BuNo. 1247, uno de los PBM-1. Bombardero estratégico experimental de largo alcance lanzado por catapulta, probado durante 1941 pero nunca colocado
    en producción.
  • PBM-3 (Modelo 162B) BuNo.6455-6458, 6471-6498 (32 construidos)
  • XPBM-3E (Modelo 162B) BuNo. Prototipo 6456 & # 8211 con radar AN / APS-15
  • PBM-3R (Modelo 162B) versión de transporte desarmado de PBM-3. 18 nueva construcción (BuNo.6459-6470, 6499-6504) + 31 convertidos de PBM-3.
  • PBM-3C (Modelo 162C), Mariner GR Mk I & # 8211 versión de patrulla con ametralladoras gemelas de 12,7 mm (.50 in) en las torretas de morro y dorsal, y cañones individuales en las posiciones de la torreta de cola y la cintura. Radar AN / APS-15 en radomo detrás de la cabina y bahías de bombas 2 & # 2151814 kg (2x4000lb). BuNo. 6505-6754, 01650-01673 (274 construidos)
  • PBM-3B (Modelo 162C) ex-RAF Mariners GR Mk 1 después de regresar a la Marina de los EE. UU.
  • Avión antisubmarino PBM-3S (Modelo 162C) con armamento reducido (se eliminó la torreta superior) y mayor alcance. Motores con aletas coolinf. 94 construidos (6693, 01674-01728, 48125-48163) + 62 conversiones.
  • Bombardero de patrulla PBM-3D (Modelo 162D) con nuevos motores R-2600-22 (1900 hp), armamento aumentado (ametralladoras gemelas de 12,7 mm en las torretas de morro, dorsal y cola, más dos cañones de cintura) y mayor protección de armadura. BuNo. 48124, 48164-48223, 45205- 45274, 45277-45404 (259 construidos).
  • PBM-4 (Modelo 162E) y # 8211 versión cancelada con dos motores Wright R-3350 2700 hp (2015 kW)
  • Motores PBM-5 (Modelo 162F) y # 8211 Pratt & amp Whitney R-2800 (2100 hp, 1566 kW). Carenados de motor alargados con nueva posición de admisión del carburador. BuNo. 45275-45276, 45405-45444, 59000-59348, 84590-84789, 85136-85160, 98602-98615 (628 construidos).
  • Radares PBM-5E & # 8211 AN / APS-15 y otros equipos electrónicos.
  • PBM-5A (Modelo 162G) versión anfibia del PBM-5 con rueda de morro retráctil y tren de aterrizaje principal en el costado del casco. Nuevo radar APS-31 con carenado en forma de lágrima. BuNo. 122067-122096, 122468-122471, 122602-122613 (36 construidos) + 4 conversiones.
  • PBM-5M & # 8211 Mariner utilizado para monitorear las pruebas de misiles.
  • Variante para todo clima PBM-5N y # 8211. BuNo. 98606
  • PBM-5S & # 8211 variante antisubmarina aligerada de PBM-5
  • PBM-5S2 & # 8211 aviones antisubmarinos mejorados con instalación de radar revisada y un enorme reflector.
  • PBM-5G y # 8211 PBM-5 utilizados por la Guardia Costera
  • Concepto XPBM-6 y # 8211

Plantas de energía

PBM-1: 2 motores radiales Wright R-2600-6 Twin Cyclone de 14 cilindros refrigerados por aire de 1600 hp que impulsan hélices metálicas de paso controlable eléctrico de tres palas.
PBM-3D: 2 motores radiales Wright R-2600-22 Twin Cyclone de 14 cilindros refrigerados por aire de 1900 hp que impulsan hélices metálicas de paso controlable eléctrico de tres palas.
PBM-5: 2 motores radiales Pratt & amp Whitney R-2800-22 Double Wasp de 18 cilindros refrigerados por aire de 2100 hp que impulsan hélices eléctricas de paso controlable de cuatro palas.

Bibliografía

  • PBM Mariner en acción & # 8211 Bob Smith, Escuadrón Perry Manley / Publicaciones de señales & # 8211 Número de avión 74
  • Piloto & # 8217s manual de instrucciones de operación de vuelo aviones PBM-5
  • Lanchas voladoras e hidroaviones desde 1910, La enciclopedia de bolsillo de las aeronaves mundiales en color & # 8211 John W. Wood
  • Barcos voladores estadounidenses y aviones anfibios & # 8211 E.R. Johnson
  • Edad de oro de los barcos voladores, coleccionistas de aviones & # 8217 Archive & # 8211 Kelsey Publishing Group 2012
  • Lanchas voladoras de WWll, Aviation Archive & # 8211 Kelsey Publishing Group 2015
  • Wings Of Fame & # 8211 The Journal of Classic Combat Aircraft & # 8211 Volumen 7
  • Aeronaves de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 & # 8211 Gordon Swanborough, Peter M Bowers
  • Colores del aire de la Armada: Camuflaje y marcas de aviones de la Armada, el Cuerpo de Marines y la Guardia Costera de los Estados Unidos, vol. 1, 1911-1945 & # 8211 Thomas E. Doll, Barkley R. Jackson Squadron / Signal Publications 6159
  • The Official Monogram U.S. Navy & amp Marine Corps Aircraft Color Guide, Vol 2: 1940-1949 & # 8211 John M. Elliott, Monogram Aviation Publications 1989
  • R. Johnson - Aviación naval de los Estados Unidos, 1919-1941: aviones, dirigibles y barcos entre guerras
  • Steve Ginter & # 8211 Martin PBM Mariner, Cazas navales número 97
  • Richard A. Hoffman & # 8211 The Fighting Flying Boat: Una historia del Martin PBM Mariner

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