Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II



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Gloster Meteor F Mk.II

Durante el desarrollo del Gloster Meteor, se consideró el uso de varios motores diferentes. Los prototipos volaron con el propio motor W.2 de Whittle, con el MetroVick F.2 y con el motor de Havilland H.1 (más tarde conocido como Goblin). Las primeras versiones del W.2B, tal como se usaban en el F.Mk.I, no se consideraban lo suficientemente potentes y, aunque se estaban desarrollando versiones más potentes (y se utilizarían en el F.Mk.III), una alternativa era necesario.

Se decidió equipar uno de los prototipos de Meteor (DG 207) con los motores de Havilland H.1. En este punto, se esperaba que el Meteor tuviera una vida útil corta, antes de que los motores más potentes permitieran el desarrollo de interceptores monomotores. En consecuencia, cuando se realizó el primer pedido de 300 aviones en agosto de 1941, 100 de ellos iban a ser F.Mk.II.

En septiembre de 1942, con el motor Whittle en problemas, el Ministerio del Aire decidió respaldar el De Havilland H.1 sobre el Metro-Vick F.2 y darle alta prioridad. Más retrasos en el motor W.2B significaron que sería DG206, el primer prototipo propulsado por H.1, que haría el vuelo inaugural del Meteor, el 5 de marzo de 1943. Sin embargo, en septiembre de 1943, el trabajo en el Mk.II se calificó como teniendo baja prioridad y en agosto de 1944 el trabajo se pospuso indefinidamente. A estas alturas, Rolls-Royce ofrecía motores más potentes, mientras que el H.1 era necesario para el de Havilland Vampire. El primer y único Meteor F.Mk.II, DG207, realizó su primer vuelo el 24 de julio de 1945, con John Grierson a los mandos.

Un artículo desarrollado para el Mk.II entró en producción en el F.Mk.III y F.Mk.IV, un nuevo capó y parabrisas, creado después de examinar el dosel en un Focke-Wulf Fw 190 capturado.

Motor: dos duendes de Havilland / Halford H.1
Empuje: 2,000 lb / 8.9 kN cada uno
Alcance: 44,24 pies
Longitud: 41.ftft
Peso bruto: 13,750 lb
Velocidad máxima de nivel a 30.000 pies: 505 mph
Tasa de ascenso al nivel del mar:
Techo: 49,000 pies


El Gloster Gauntlet fue el pilar de la fuerza de combate de la RAF durante los años críticos 1936-1939. Entró en servicio en un momento en que el rendimiento de los cazas biplanos se estaba desarrollando rápidamente, incluso cuando los biplanos comenzaban a dar paso al progreso en forma de monoplano. El Gauntlet reemplazó al Bristol Bulldog y, a los dos años de entrar en servicio, fue reemplazado por el Gloster Gladiator, el último caza biplano de la RAF, que fue rápidamente suplantado por el Hawker Hurricane cuando Europa se hundió en la guerra.

El Gloster Gauntlet hizo una contribución fundamental a la historia de la aviación que no es muy conocida porque estaba envuelta en secreto en ese momento. En noviembre de 1936, tres aviones que formaban una sección del Escuadrón No. 32 fueron dirigidos por una estación de radar experimental en Bawdsey Manor para interceptar un avión de pasajeros en lo que fue la primera interceptación exitosa de un caza controlado por radar. El gobierno británico mantuvo en secreto este impresionante logro durante muchos años.

El prototipo Gauntlet, apodado SS 19B, voló por primera vez en la primavera de 1933 y era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 212 mph a 14,500 pies, alcanzando 20,000 pies en 12 minutos, 15 segundos. La SS 19B había sobrevivido a un desarrollo tortuoso, que incluía dos especificaciones de diseño que se remontaban a 1926 y una sucesión de cambios en el motor en busca de un mejor rendimiento. La experimentación con centrales eléctricas continuó, hasta la primera producción Gauntlet Mk. Yo, K4081, volé en diciembre de 1934 con un Mercury VIS2 alcanzando una velocidad máxima de 230 mph a 15,800 pies y alcanzando los 20,000 pies en 9 minutos y 28 segundos.

El Escuadrón N ° 19 de la RAF recibió el primer Gauntlet Mk. I & # 8217s en mayo de 1935. Este escuadrón volaría Guanteletes hasta después de la crisis de Munich de octubre de 1938. El No. 19 también sería el primero en recibir el Supermarine Spitfire, pero no eliminaría el último de sus Guanteletes hasta enero de 1939 A medida que el programa de expansión militar nacional de Gran Bretaña se puso en marcha, el Ministerio del Aire aumentó su pedido inicial de 24 aviones con un pedido de seguimiento de 104 más en abril de 1935, y un tercer pedido de 100 más en septiembre. Mayo de 1936 vio el primer Gauntlet Mk. II entregado a los Escuadrones Núm. 56 y 111, reemplazando a los Bristol Bulldogs en ambas unidades.

Los guanteletes eran el principal combatiente de la RAF en el momento de la Crisis de Munich de octubre de 1938, un momento en el que, hasta que Gran Bretaña y Francia capitularon ante Hitler y negociaron Checoslovaquia y los Sudetes # 8217 en una búsqueda desesperada de la paz, la guerra parecía muy probable. Si la guerra hubiera estallado en ese momento, Gran Bretaña habría sido sorprendida desprevenida. En el momento de Munich, no había ningún escuadrón de Gladiadores o Gauntlet disponible en estado de preparación para el combate, y todos los escuadrones de Gauntlet estaban de licencia.

En cuatro días, todos habían sido retirados, algunos en estado de alerta. La mayoría de los aviones de combate de la RAF en ese momento lucían esquemas de pintura plateada con destellos de color, rojos, azules y amarillos a medida que se desarrollaba el Acuerdo de Munich, fueron pintados apresuradamente en una variedad de esquemas de camuflaje, algunos con lo que se convirtió en un esquema común de tierra oscura y verde oscuro, otros están pintados de negro en preparación para su uso como luchadores nocturnos. Si bien el Gauntlet era un avión acrobático tolerante y popular entre los pilotos, tenía su parte de problemas iniciales Los escuadrones equipados con Gauntlet experimentaron una serie de accidentes debido a fallas de motor e incendios.

Las fallas se atribuyeron a una falla en la lubricación del engranaje de la válvula, una debilidad que afectaría a los Guanteletes hasta 1940. Pero sus virtudes superaron a sus fallas & # 8212 podría volar en menos de 100 yardas con una carga de combate completa con un ligero viento en contra de por lo menos 5 nudos, y subir a 20.000 pies en menos de diez minutos. A diferencia de algunos aviones contemporáneos, podía completar un circuito sin riesgo de pérdida y tenía una velocidad de aterrizaje suave de aproximadamente 50 mph. Si bien la RAF comenzó a poner fuera de servicio sus Guanteletes a partir de 1940, el último uso conocido del tipo fue en 1943 para vuelos meteorológicos.


Gloster Meteor F Mk.II - Historia

& # 160 & # 160 A pesar de su obsolescencia, cumplió un papel vital durante el primer año de la Segunda Guerra Mundial y luchó valientemente hasta que los pilotos de escuadrón fueron entrenados y equipados con los últimos cazas monoplano. En Europa occidental, el Gladiator no fue rival para el Messerschmitt Bf 109, pero sirvió bien en China, Noruega, Grecia, África del Norte y Oriente Medio, donde se combinó con aviones de igual rendimiento. 1

& # 160 & # 160 The Gladiator, un descendiente directo del S.E. 5 de la Primera Guerra Mundial, fue construido para cumplir con la especificación F.7 / 30 de 1930. Las especificaciones fueron las siguientes:

& # 160 & # 160 & # 8226 Velocidad máxima de al menos 250 mph (400 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Armamento de cuatro ametralladoras.
& # 160 & # 160 & # 8226 Capacidad para operar como un luchador diurno o nocturno.
& # 160 & # 160 & # 8226 Para ser impulsado por el motor Rolls-Royce Goshawk.

& # 160 & # 160 Aunque las especificaciones requerían que la aeronave fuera propulsada por el problemático y vulnerable motor Goshawk refrigerado por vapor, este motor nunca se perfeccionó, debido a su peso y complejidad, y el primer Gladiator (SS37) fue impulsado por un motor Bristol Mercury VIS2 de 645 hp (480 kW). Durante las pruebas, alcanzó una velocidad máxima de 253 mph (405 km / h).

& # 160 & # 160 El diseño final del Gladiator conservaría la cola, el fuselaje y el motor del anterior Gloster Gauntlet (SS.19B), pero las alas solo tendrían una bahía en lugar de dos. El tren de aterrizaje tendría resorte interno y el armamento consistiría en dos cañones Vickers en el fuselaje, complementados por dos cañones Lewis montados debajo del ala inferior. El único sistema moderno del Gladiator eran los flaps controlados hidráulicamente.

& # 160 & # 160 El Ministerio del Aire tomaría el control del avión el 3 de abril de 1935 y se le asignó el número de serie K5200. En julio, se ordenó a veintitrés aviones que cumplieran la especificación F.14 / 35 y se adoptó oficialmente el nombre Gladiator. Esto fue cinco años después de que se emitió la especificación original y en menos de un año, el primer Spitfire despegaría en marzo de 1936.

& # 160 & # 160 El hecho de que el Gladiador pudiera alcanzar la velocidad máxima requerida fue una sorpresa para los oficiales militares. La sabiduría convencional en ese momento requería el uso de motores refrigerados por líquido que permitían un perfil más aerodinámico. A pesar del área frontal aumentada de los motores radiales, eran más livianos que los motores de bloque fundido y a medida que las hélices se volvían más eficientes, cambiaban de madera a metal y aumentaban los caballos de fuerza, el perfil del motor se volvió un factor menos importante. Otros cazas llegarían más tarde con grandes motores radiales, como el P-47 Thunderbolt y el Focke-Wulf 190 y se convertirían en algunos de los mejores cazas de la guerra.

& # 160 & # 160 Otra ventaja del motor radial refrigerado por aire era que era más duradero en combate. Si se dañara un motor refrigerado por líquido, normalmente perdería su refrigerante con bastante rapidez, se sobrecalentaría y dejaría de funcionar. 2 Considerando que, los motores radiales podrían recibir una bala directamente a través del cárter o los cilindros y seguir funcionando el tiempo suficiente para permitir que el piloto regrese a la base, pero esto no se haría evidente hasta la Segunda Guerra Mundial. 3

& # 160 & # 160 Después de dos años de evaluación con el prototipo K5200, el Gladiator I fue el primer modelo de producción y el motor se actualizó a un motor Bristol Mercury IX de 840 hp (625 kW). El motor impulsaba una hélice de madera de dos palas fija Watts, pero las pruebas también se realizaron con una hélice de metal fija de tres palas Fairey Reed. Un dosel deslizante que se había probado en el prototipo se convirtió en estándar en el Gladiator I. El Ministerio del Aire recibió 231 Gladiator Is. 4


Prototipo K5200 sin la cabina cerrada que se convirtió en estándar en el Gladiator I.

& # 160 & # 160 El Gladiator II fue construido para cumplir con la especificación F.36 / 37 y el motor se actualizó a un Bristol Mercury VIII o VIIIAS de 840 hp (625 kW). El rendimiento era el mismo que el del Mercury IX, pero tenía un control automático de mezcla, una caja de control Hobson, un arranque eléctrico se proporcionaba desde la cabina, un filtro de aire Vokes y un excluidor de arena para operaciones en el desierto. Se instaló una bomba de vacío para operar un giróscopo direccional Sperry, un horizonte artificial y un indicador de giro y inclinación Reid y Sigrist. Otros instrumentos instalados fueron un indicador de velocidad aérea, un indicador de velocidad de ascenso Hughes y un altímetro Kollsman.

& # 160 & # 160 El armamento original requería cuatro cañones donde la recámara estaba al alcance del piloto, pero esta configuración nunca se implementó y dos cañones Lewis remotos estaban ubicados debajo del ala inferior. Los Vickers eran conocidos por interferir y todas las armas fueron finalmente reemplazadas por Brownings. El primer avión que se equipó con Brownings instalados de fábrica fue el septuagésimo primero y los aviones anteriores se instalaron retroactivamente a medida que los cañones estaban disponibles. Los primeros Brownings se reservaron para el Hawker Hurricane.

& # 160 & # 160 En febrero de 1937, el Escuadrón No. 72 en Tangmere fue la primera unidad en ser equipada con el tipo seguido por el Escuadrón No. 3 en Kenley reemplazando a los Bulldogs. Otros escuadrones para recibir el Gladiador fueron el 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 y 615. Los Sea Gladiators basados ​​en Carrier tuvieron más éxito que las versiones terrestres, pero el Gladiator se desempeñó bien en el norte de África y contra la oposición italiana que incluía el Fiat CR.42 Falco.

& # 160 & # 160 En octubre de 1937, el gobierno central chino ordenó 36 Gladiator Is y este grupo reclamaría la primera victoria de la Segunda Guerra Mundial contra Japón. Las regulaciones internacionales prohibieron el montaje de aviones de combate en cualquiera de los países de Hong Kong, y los aviones embalados se enviaron a Cantón. El primer avión derribado por un Gladiator fue un caza de la marina Mitsubishi A5M Claude el 24 de febrero de 1938 en el área de Nanking por el capitán chino-estadounidense John Wong Sun-Shui, apodado 'Buffalo'. Fue el primer as de combate estadounidense de la Segunda Guerra Mundial y estuvo entre los 15 estadounidenses de origen chino que formaron el grupo original de voluntarios estadounidenses que lucharon contra los japoneses. Los gladiadores también se utilizaron para proteger las plantas de montaje de aviones en Siuchow.


Un Gloster Gladiator Mk. Yo, designado J 8 por la Fuerza Aérea Sueca.

& # 160 & # 160 La Fuerza Aérea Sueca operó treinta y siete Gladiator Is, designadas J 8, y dieciocho Gladiator II, designadas J 8A. Doce aviones de este grupo fueron los próximos Gladiadores en entrar en combate. Ellos, junto con cinco bombarderos Hawker Hart y otros ocho aviones fueron utilizados por la Fuerza Aérea Voluntaria Sueca para luchar en Finlandia, después de que fuera invadida por Rusia. Fueron comandados por el mayor Hugo Beckhammar y designados como Floygflottilj 19 y comenzaron las operaciones en un lago congelado en Kemi el 11 de enero de 1940. Tuvieron un buen desempeño contra los Polikarpov I-15 que eran ligeramente inferiores y permanecieron en el servicio de primera línea hasta que fueron reemplazados por el Reggiane Re.2000 Falco. 5 Treinta Gladiadores Marinos fueron enviados a Finlandia y sirvieron con el Escuadrón N ° 26 finlandés.

& # 160 & # 160 Se convirtieron 38 Gladiator II y se construyeron sesenta adicionales al principio como Sea Gladiators. Las diferencias eran un gancho de detención, puntos de catapulta y un carenado debajo del fuselaje para un lúgubre plegable. Cincuenta y cuatro Sea Gladiators todavía estaban en servicio con el Fleet Air Arm cuando estalló la guerra en septiembre de 1939.

& # 160 & # 160 Sea Gladiators sirvió con el Escuadrón No. 801 en el HMS Courageous. Sea Gladiators también sirvió con los escuadrones núms. 804 y 813 en el Mar del Norte y el Mediterráneo. El Sea Gladiator es mejor conocido por su papel en la defensa de Malta. Un avión se mantuvo en reserva y los otros se nombraron Fe, Esperar y Caridad, luchó solo contra el Regia Aeronáutica durante dieciocho días hasta la llegada de los huracanes. Estos tres aviones estaban propulsados ​​por motores Mercury XV con hélices Hamilton de velocidad constante que estaban destinadas a los bombarderos Bristol Blenheim. 6

& # 160 & # 160 Los escuadrones 80 y 112 lucharon en Grecia y luego con los escuadrones 33 y 94 lucharon contra los Regia Aeronáutica en el desierto occidental.

& # 160 & # 160 Quince Gladiadores fueron comprados por Irak y todos menos cinco fueron destruidos por la RAF durante la Guerra Anglo-Iraquí el 2 de mayo de 1941. La campaña duró solo veintinueve días y terminó con la derrota de los nacionalistas iraquíes. .

& # 160 & # 160 Durante la `` Batalla de Gran Bretaña '', solo un escuadrón con base en casa todavía volaba Gladiadores y estos se usaron para la defensa de los astilleros de la Marina Real en Plymouth.

& # 160 & # 160 Gladiadores se exportaron a 13 países que incluían Bélgica (22), China (36), Egipto (45), Finlandia (30), Francia Libre, Grecia (25), Irak (14), Irlanda (4 ), Letonia (26), Lituania (14), Noruega (12), Portugal (15), Sudáfrica (11) y Suecia (55). Se produjeron un total de 747 Gladiators. 7

Especificaciones:
Gladiador Gloster Mk I
Dimensiones:
Envergadura del ala: 32 pies 3 pulg (9,83 m)
Largo: 27 pies 5 pulg (8,36 m)
Altura: 11 pies 9 pulg (3,58 m)
Pesos:
Vacío: 3217 libras (1462 kg)
Peso operativo: 4.594 libras (2.088 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 253 mph (407 km / h) a 14.500 pies (4.400 m)
Velocidad de crucero: 210 mph (340 kilómetros por hora)
Ritmo de ascenso: 2300 pies / min (11,7 m / seg)
Techo de servicio: 32.800 pies (10.000 m)
Aguante: 2 horas
Planta de energía:
Un motor radial Bristol Mercury IX de 830 hp (619 kW)
Armamento:
Dos ametralladoras Vickers .303 de fuselaje y
dos ametralladoras Lewis montadas en las alas.
Se cambió a cuatro ametralladoras Browning .303.

1. Owen Thetford. Aviones de la Royal Air Force desde 1918. Nueva York: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dorr. Por qué el P-38 fracasó en Europa. Historia de la aviación. Mayo de 2014. 28.
3. Edward H. Sims. Ases Americanos. Nueva York: Ballantine Books, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Aviones en perfil Volumen 5, The Gloster Gladiator, No. 98. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. William Green. Famosos luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Garden City, Nueva York: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. William Green. Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial, Cazas, Volumen II. Garden City, Nueva York: Hanover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Cazas 1939-45, aviones de ataque y entrenamiento. Nueva York: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

& # 169 Larry Dwyer. Museo en línea de historia de la aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 28 de febrero de 2014. Actualizado el 9 de noviembre de 1914.


Gladiador Gloster II

Los cazas biplanos estaban obsoletos y relegados a la historia desde mediados de la década de 1930. El Gloster Gladiator fue la excepción que demostró la regla. El avión se introdujo en 1934 como un desarrollo adicional del Gloster Gauntlet. El requisito para el nuevo caza era que debería tener una velocidad máxima de más de 210 nudos y estar armado con al menos cuatro ametralladoras. El Gloster Gladiator cumplía con los requisitos con estilo y tenía excelentes cualidades de vuelo. En la primavera de 1940, se habían producido 537 Gladiators, en tres modelos diferentes. Casi la mitad se exportó a países europeos. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, las autoridades británicas priorizaron el uso del Gloster Gladiator en operaciones de combate en el extranjero. Los cazas más modernos, el Hurricane y el Spitfire, fueron destinados a la defensa de Gran Bretaña.

Los planes de mejora y expansión del estado alemán hicieron que las autoridades noruegas ordenaran doce Gloster Gladiators en 1937. Los primeros seis eran del Mk. Escribo, mientras que los siguientes seis fueron Gloster Gladiator Mk. IIs. Este modelo estaba equipado con un motor diferente (un Bristol Mercury VIII A), arranque eléctrico e instrumentos nuevos y modernos en la cabina. Los gladiadores noruegos se reunieron en Jagervingen ("el ala de combate"), que operaba desde Fornebu, en las afueras de Oslo. Jagervingen era en realidad la única unidad de aviones de combate de Noruega en 1940. Siete aviones estaban operativos cuando los alemanes atacaron. Los pilotos de Jagervingen afirman que cuatro aviones alemanes fueron derribados.

El Gloster Gladiator Mk del Museo de la Real Fuerza Aérea Noruega. II - N5641 / HE-G fue construido en la fábrica de aviones de Gloster en 1938. En febrero de 1940, el avión fue transferido al Escuadrón 263 de la RAF y recibió las letras de registro HE-G. Después del ataque alemán a Noruega el 9 de abril de 1940, el Escuadrón 263 fue trasladado a Noruega en el portaaviones "HMS Glorious". El 24 de abril, 18 aviones aterrizaron en Lesjaskogsvatnet. El HE-G volaba por Reginald Steward Mills cuando se estrelló el 25 de abril durante las operaciones de combate contra la Luftwaffe. El avión quedó en el hielo cuando los británicos se retiraron y luego fue desmantelado y almacenado. El proyecto de restauración se inició en 1980.

Descripción

Pintado de camuflaje en verde oscuro y "tierra oscura". La parte inferior está pintada en blanco y negro mate ("noche"). El timón lleva los colores de la bandera nacional en rojo mate, blanco y azul. La capota es azul, con el número de serie en negro. Las letras del escuadrón están en gris medio. Hay rondas de la RAF en el fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas. El rodete del fuselaje tiene ribete amarillo. ("RAF at war" se empezó a utilizar en junio de 1940).


Historia y operaciones [editar | editar fuente]

Formación [editar | editar fuente]

El Escuadrón No. 616 se formó el 1 de noviembre de 1938 en RAF Doncaster & # 917 & # 93 y al principio se le asignó el papel de escuadrón de bombarderos, recibiendo Hawker Hinds para ese papel. & # 911 & # 93 Sin embargo, el papel cambió pronto y los primeros aviones de combate operativos del escuadrón fueron los cazas biplanos Gloster Gauntlet recibidos en enero de 1939. Los bombarderos ligeros monoplano Fairey Battle se entregaron en mayo de 1939 para tareas de entrenamiento para ayudar al escuadrón a prepararse para el reequipamiento con Supermarine Spitfire Mk.I's en octubre de 1939. Durante ese mes, el No. 616 se trasladó a RAF Leconfield y, a finales de noviembre, se completó la conversión al caza moderno.

Las primeras salidas operativas del escuadrón fueron sobre la retirada de Dunkerque a fines de mayo de 1940. Durante la primera fase de la Batalla de Gran Bretaña, el No. 616 se basó en Leconfield, moviéndose hacia el sur hasta la RAF Kenley el 19 de agosto para estar más cerca de la línea del frente. El Spitfire Mk.II mejorado se recibió en febrero de 1941 y se utilizó desde abril en barridos sobre la Francia ocupada, hasta octubre. La actualización periódica adicional con Spitfire Mks.V, VI y VII continuó durante los años de mitad de la guerra. Desde marzo de 1943 en adelante, el No. 616 estuvo estacionado en el suroeste de Inglaterra.

Primero en meteoritos [editar | editar fuente]

616 Squadron Meteor F Mark III despega desde B58 / Melsbroek, Bélgica, 1945

El 12 de julio de 1944, la unidad se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en recibir equipos a reacción en forma de cazas Gloster Meteor Mk.I, probándolos en RAF Culmhead. & # 918 & # 93 La primera salida operativa de Meteor fue el 27 de julio desde RAF Manston cuando interceptó bombas voladoras V-1 lanzadas contra el sur de Inglaterra. Las primeras victorias llegaron el 4 de agosto cuando un V1 se volcó después de que el cañón de un piloto se atascara y otro fuera derribado. La tasa de pérdidas del Meteor Mk.I, aún no probado, fue alta, y tres se cancelaron en incidentes que no fueron de combate entre el 15 y el 29 de agosto. El reequipamiento con Meteor Mk.III mejorado comenzó en enero de 1945 y en febrero se desplegó un destacamento en Melsbroek, cerca de Bruselas, Bélgica. Tenía la intención de ser una defensa contra los Me 262, pero en el caso de que nunca los enfrentaron. A principios de abril, el escuadrón completo se trasladó a Gilze-Rijen en los Países Bajos, comenzando las incursiones terrestres el 16 de abril. El escuadrón se disolvió en Lübeck, Alemania, el 29 de agosto de 1945, pasando a ser el Escuadrón No. 263 de la RAF. & # 917 & # 93 & # 919 & # 93 & # 9110 & # 93

Posguerra [editar | editar fuente]

El escuadrón No. 616 fue reformado oficialmente en la RAF Finningley como el Escuadrón de South Yorkshire el 10 de mayo de 1946, y # 917 & # 93 y los voluntarios fueron reclutados durante los meses siguientes hasta su incorporación el 11 de julio de 1946. & # 917 & # 93 Se asignó el El papel de luchador nocturno dentro del Comando de Reserva y los primeros entrenadores Mosquito T.3 se recibieron en octubre, pero no fue hasta enero de 1948 que los Mosquito NF.30 operativos se entregaron a Finningley. A finales de 1948, el No. 616 fue redesignado como un escuadrón de combate diurno y comenzó a recibir Meteor F.3 en enero de 1949. La conversión al Meteor F.8 actualizado tuvo lugar en diciembre de 1951. El escuadrón trasladó la base a RAF Worksop el 23 Mayo de 1955, donde se disolvió el 10 de marzo de 1957 (según Halley y Jefford o Pitchfork), junto con todas las unidades voladoras de la RAuxAF. La investigación ha demostrado que Rawlings en 'Escuadrones de combate de la Royal Air Force' enumera incorrectamente al escuadrón como disuelto en RAF Finningley el 15 de febrero de 1957. & # 9111 & # 93.


Gloster Meteor F Mk.II - Historia

Teniendo en cuenta su lugar en la historia de la aviación, el Meteor no ha sido bien servido en plástico, especialmente en escala 1/48. Tuvimos los excelentes Tamiya Mk 1 y Mk 3 (aunque no entiendo por qué eligieron estas variantes) y Classic Airframe & rsquos varias marcas posteriores, aunque estos no fueron los modelos más fáciles de armar bien. Finalmente, Airfix ha avanzado a la línea con esta última oferta que ha sido revisada por Brett Green en la caja aquí:

y una revisión posterior a la compilación aquí:

Construcción

En esta revisión, simplemente quería resaltar las cosas que le gustaría tener en cuenta al armar este gran producto de New Airfix. Lo construí directamente de la caja, pero usé una hoja de calcomanías diferente de Xtradecal: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, aunque Hannants hace una serie de hojas diferentes para aquellos que quieran marcar los cambios. Decidí usar la marca del escuadrón 74 de su hoja porque, aunque las marcas son un poco especulativas, me gusta el Escuadrón Tigre. Después de haber descansado del modelado durante casi un año, quería que este fuera un buen modelo simple y sin estrés con un esquema de color simple. Por esta razón, quería hacer un ejemplo simple completamente plateado, pero no me atrajo el ejemplo de 85 Sqn en la hoja de calcomanías de Airfix & rsquos, es un ejemplo conservado.

Las instrucciones son completas, claras e inequívocas. Revell, por favor tome nota. La cabina proporcionada está bien detallada, combina bien y se ve bien cuando está terminada. El asiento eyectable ofrece una opción de arneses moldeados o desnudos para que pueda agregar p / e si lo desea y este es un toque atento. El panel de instrumentos es una calcomanía, pero el panel en sí tiene características prominentes en relieve, por lo que es mejor cortar un poco la calcomanía. Personalmente, I & rsquoll usará un panel p / e la próxima vez, pero este es bastante aceptable. El asiento de eyección está adecuadamente ocupado, aunque el purista podría desear un reemplazo de resina. El interior de la cabina de los aviones de la RAF de este período era negro, pero utilicé un gris muy oscuro y resaltado detalles elevados y hundidos con negro y blanco seco. Estoy seguro de que alguien producirá un juego completo de resina para este kit, pero creo que lo que se proporciona es lo suficientemente bueno para mí.

Tienes la opción de mostrar las armas, pero prefiero que mis modelos estén abotonados. Para aquellos preocupados por el ajuste de los paneles removibles, no se preocupe, todos encajan muy bien, de hecho, bajo una capa de imprimación, se ven como cualquier otra línea de paneles. Otra cosa que me gusta es que la mayoría de las juntas ocurren a lo largo de las líneas de los paneles y hay un buen intento de producir discontinuidad entre los paneles e incluso un poco de ondulación sobre algunos, como en el caso real.

Puede mostrar los motores si lo desea, aunque probablemente les vendría bien un poco más de detalle para que se vean bien. Puede ver los accesorios del motor desde la admisión, pero poco más, así que no pierda demasiado sueño sobre los compartimentos del motor. Recuerde agregar una cantidad significativa de peso ya que el Meteor es un verdadero asistente de cola. Airfix recomienda 15gms. Tamiya proporcionó un gran peso en su equipo, pero Airfix no lo hizo, pero el diseño de la cabina significa que puede colocar pesas de pesca detrás del asiento. Tengo suerte de vivir en Portugal, donde podemos conseguir pesos de plomo reales.

Las superficies de control (todos los elementos separados, excepto las aletas) y las raíces del alerón trasero tienen remaches moldeados y creo que son demasiado prominentes, así que lije para que aún se puedan ver. Todas las superficies de control se asientan bien y se ven exactamente bien, a diferencia de las líneas grabadas habituales. Puede colocar los frenos de aire abiertos si lo desea, pero generalmente solo se desplegaron en el suelo para el mantenimiento. Un punto interesante es que se proporcionan dos juegos diferentes de alerones, uno con las pestañas simples anteriores (que se extienden hacia atrás del borde de fuga) y el otro juego con las pestañas dobles posteriores (estas pestañas reducen las fuerzas de la palanca a alta velocidad y ndash, el Meteor tenía control manual). control S). Las instrucciones del kit ignoran los alerones anteriores, pero si está modelando un pájaro temprano, probablemente los necesitará. Por ejemplo, RAAF Meteors en Corea tenía los primeros alerones, capó trasero de metal y tomas más pequeñas. Reflexionando, mi avión. VZ547, puede haber tenido alerones anteriores, ¡pero no los cambiaré ahora!

Brett Green tuvo algunos problemas con el ajuste de las mitades del fuselaje y las raíces de las alas, pero logré reducirlos moviendo juiciosamente mientras el poli líquido se secaba. Allí es un espacio entre las raíces del alerón trasero instaladas en el fuselaje y el ensamblaje del ala, pero esto se puede minimizar apretando el fuselaje y las alas juntas mientras el poli líquido se está asentando. Espera, espera, espera. Para aquellos que tienen recuerdos dolorosos de las articulaciones de la góndola Classic Airframes, no deben preocuparse aquí, ya que el ajuste de todas las piezas es estelar. No utilicé relleno en ninguna parte de mi modelo y solo un poco de imprimación líquida viscosa a lo largo de algunas líneas de juntas con un poco de atención con micromesh húmedo. No fue necesario volver a escribir en ninguna parte.

Los compartimentos del tren de aterrizaje son muy buenos y las ruedas están ponderadas. Airfix ha tomado una hoja del libro de Tamiya & rsquos al hacer que el complejo ensamblaje del tren de rodaje sea infalible. Habiendo dicho eso, necesitaba quitar un poquito de las partes D22 y D23 para que la puerta interior del tren de aterrizaje se sentara en el ángulo correcto. Me gusta especialmente el detalle que se incluye en el compartimento del tren de aterrizaje delantero, con los pesos de lastre y toda la estructura de soporte. Por supuesto, no se puede ver mucho, pero al menos lo sé y rsquos allí. Las ruedas principales ponderadas no giran, lo cual es una pena, ya que facilita la pintura cuando se ensambla el modelo.Prefiero ensamblar todo lo que pueda y luego rociar el lote.Esto está bien con un modelo como este donde todo, incluidos los compartimentos del tren de aterrizaje y piernas, es plateado.

Airfix proporciona tomas de & lsquodeep respiradero & rsquo más pequeñas y posteriores y siempre es un problema saber cuál usar, ya que aparentemente se reemplazan a menudo en servicio y las diferencias no son tan fáciles de detectar en las fotografías. Como regla general, si usa los más pequeños con el dosel anterior (con la sección trasera de metal y ndash provistos en el kit), probablemente esté en el lado correcto de la verdad. Según los expertos, los aviones de la gama WK y WL definitivamente estaban equipados con las tomas de aire más grandes, pero muchos aviones anteriores pueden haber sido reacondicionados. El mío es VZ, por lo que puede haber tenido las tomas más pequeñas o pueden haber cambiado en el servicio y el infierno. ¿Quién sabe? Eso es lo bueno de hacer un ejemplo especulativo para el que no queda ningún registro de fotos. ¡Nadie puede demostrar que estás equivocado!

Las transparencias son cristalinas y muy finas, ¡así que ten cuidado con las roturas! Rompí mi parabrisas, pero los señores Hannants tuvieron la amabilidad de enviarme un reemplazo. ¡Gracias, Hannants! Descubrí que tenía que recortar los hombros del panel de instrumentos para que el parabrisas se ajustara correctamente sin balancearse. Cada ejemplo de este kit que he visto construido tiene una unión obvia entre el parabrisas y la nariz, en realidad esto no debería ser tan notable, pero es difícil de remediar en la etapa final cuando todo se junta.

Pintura y Acabado

Terminé el modelo en Alclad 2 Aluminium y, después de decalar, apliqué una capa superior brillante para representar la plata de alta velocidad (estos aviones estaban pintados de plata y no eran de metal natural) y Alclad no hizo una plata de alta velocidad.

Las calcomanías de Airfix funcionaron bien, pero recomiendo seriamente cortar las calcomanías de las alas, ya que pueden ser un poco difíciles de manejar si arruinas una, ya la has tenido. Además, el más grande está diseñado para sentarse sobre un carenado (siempre una receta para burbujas y arrugas), por lo que corté la hoja de calcomanía transparente para permitir que se asiente alrededor del bulto, no sobre él. Estas calcomanías son muy delgadas y la película de soporte es casi invisible, así que siéntase libre de cortar pedazos siempre que pueda mantener las formas bajo control, pero evite que se doble como la plaga. Mantenga & lsquoem mojado. Usé Microset. Los Xtradecals proporcionan solo las marcas especiales de escuadrón que necesita para usar las calcomanías del kit para todo lo demás, son buenas, así que úselas con confianza. No me molesté con la solución suavizante de calcomanías, ya que era innecesaria.


Historial operativo [editar | editar fuente]

El guantelete Mk. Entré en servicio por primera vez con el Escuadrón No 19 en RAF Duxford en mayo de 1935. El Gauntlet resultó exitoso y popular en el servicio operativo, siendo 90 km / h (56 mph) más rápido que el avión que reemplazó, el Bristol Bulldog para formar la parte principal de la fuerza de combate de la RAF. [2] El Gauntlet fue el avión más rápido de la RAF desde 1935 hasta 1937. [3]

El Gauntlet Mk II entró en servicio con el Escuadrón 56 y el Escuadrón 111 en mayo de 1936, y seis escuadrones más fueron reequipados con el Gauntlet a finales de año. [2] At the height of its career, the Gauntlet equipped a total of 14 Squadrons of RAF Fighter Command.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
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Photographer: R Meijer
Notas: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Notas: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Notas: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Información adicional

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.


Ver el vídeo: Incredible Gloster Meteor Jet Fighter flying at Temora NSW